过去，世界也曾遭遇大流行病爆发，而全球经济衰退更不是什么新鲜事。从过往经验来看，每当经济不景气导致货量短缺而仓位供应过剩时，海运价格往往会暴跌。相较于获利，承运人更倾向于抢占市场份额，而多数情况下亏损将通过国家援助得到补偿。

  上述情况在2008年全球金融危机期间以及再早之前均有发生。然而，此次新型冠状病毒引发的衰退正在改变这一历史趋势。

  疫情前期海运费率相对稳定，但据Alphaliner报道，当前从中国到美国西海岸的即期运费已飙升至18个月以来的高位。根据航运咨询公司Drewry的数据，6月初，主要贸易航线上的即期运费均高于去年同期——上海-鹿特丹(+23%)，上海-热那亚(+24%)，上海-洛杉矶(+45%)，上海-纽约(+8%)。

  这主要是因为承运人采取了一种和过去不同的做法——通过取消航行降低服务频次，来取代降低费率填满货轮。截至5月底，闲置的集装箱船队已达到历史最高的272万个标准箱，相当于船队总容量的11.6%。

  承运人通过削减运能来稳定费率的主要后果之一就是降低了其客户服务水平。根据Sea-Intelligence的数据，4月份全球班轮计划的可靠性比一个月前下降了0.4%，至69.8%，比去年同期下降了6.7%。

  后疫情时代的海运“新常态”?

  今年第二季度，海运货量下降了10%至20%，6月货量稍有回升。在第三和第四季度，随着各国解除封锁，货运需求回归。但承运人仍将保持谨慎并且继续他们的空白航行计划。这一“新常态”将持续多久尚未知，但海事分析公司Maritime Strategies International的报告预测在2020年余下时间，主要海运航线的费率可能“保持在2019年水平之上”。

  另一方面，承运人虽然通过取消航行节省了资金，同时避免了航行成本和运营费用，但空船仍每天产生亏损。有不同的声音认为，新型冠状病毒所产生的危机将对集装箱运输业造成沉重打击，而需求并不会短时间快速反弹。例如全球最大的国际运输协会BIMCO的航运分析师认为，即使是世界贸易组织的乐观估计，2020年集装箱运输需求也将下降10%。就像在远东至欧洲的航线上一样，即期运费和合约价格都将在未来几个月内下降，全年平均收益处于亏损水平。

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