经历了长达两年漫长的审查与延期，欧盟最终对韩国两大船企现代重工集团和大宇造船的合并按下“终止键”，理由依然是两大船企合并后将在LNG船建造市场“形成垄断”，至此，韩国两大船企历时两年10个月的合并进程戛然而止，一直以在LNG船建造领域拥有绝对领先优势为荣的韩国造船业可谓“成也LNG船，败也LNG船”。
两大造船巨头虽然“订亲”但最终未能“成婚”，韩国造船业界担忧的最坏情况成为现实，大宇造船的复苏前景再度蒙上阴影，韩国造船业谋划的重组也面临中断。
欧盟以两大船企LNG船市场垄断为由拒绝合并
当地时间1月13日，欧盟反垄断监管机构欧盟执行委员会发布声明，正式宣布拒绝批准现代重工集团与大宇造船的企业合并审查申请。这也是欧盟在对超过3000件企业合并案进行的审查中，第10次作出反对决定。
欧盟的声明指出，如果韩国两大船企合并，市场支配力会进一步强化，在LNG船建造市场上将拥有垄断地位。这是因为LNG船属于高技术的差异化船舶产品，新企业很难进入市场。
欧盟表示，韩国两大船企合并将导致LNG船市场的供应企业减少，LNG船造价也会上涨。欧盟还特别指出，现代重工集团未在截止日期前提出消除上述担忧的实质性方案，这是不允许合并的理由。
LNG船是韩国造船企业占据竞争优势的领域。据统计，从最近5年的LNG船接单率来看，每年至少有70%以上的订单由韩国造船企业承接。而在刚刚过去的2021年，全球LNG船订单78艘，其中韩国造船企业承接了68艘，横扫了87%的订单。而在这68艘LNG船订单中，现代重工集团与大宇造船合计就达到46艘，韩国国内占比为68%，国际市场占比也达到了59%。
从手持订单来看，根据克拉克森的数据，截至去年年底，现代重工集团手持的LNG船订单有71艘、大宇造船手持的LNG船订单有26艘，合计为97艘，占全球手持LNG船订单总量182艘的53%。
据悉，欧盟正式作出反对两大船企合并最终决定的背景是由于最近需求剧增，导致欧盟各国的能源价格剧增，而欧洲是全球第三大LNG进口地区。欧盟的一位相关人士解释说：“此次行使否决权者免受LNG价格上涨的影响。”
另外，欧洲是LNG船船东集中的地区，欧盟担忧如果现代重工集团收购大宇造船，LNG船建造领域的“超级甲方”可能会诞生。
据国际船舶网了解，全球拥有LNG船建造能力的造船企业目前仅有现代重工集团、大宇造船、三星重工等韩国三大船企和中国的沪东中华造船。同时由于韩国在该船型领域的技术优势明显领先中国，因此韩国三大船企的LNG船合并市场占有率居高不下。这也是现代重工集团很难交出欧盟要求的消除垄断方案的主要原因。
另外，虽然欧盟没有特别提及，在欧洲主要船东订造的超大型集装箱船、VLCC等高附加值船舶领域，现代重工集团-大宇造船所占的份额也高达30%、50%。
韩国造船业界人士指出，最近为了减少碳排放，集装箱船和油船也采用了高技术要求的双燃料推进系统，进一步强化了韩国造船业的竞争力。对于欧洲船东而言，合并诞生的超大型造船集团应该会是一种负担。
现代重工集团仍未放弃，将上诉至欧盟普通法院
对于欧盟的声明，现代重工集团方面表示，对这一不合理的决定表示遗憾，认为在造船业仅靠单纯的市场占有率无法评价其市场支配力。
现代重工控股公司人士表示：“即使两大船企合并了，在目前全球LNG船建造市场上也有韩国国内的三星重工、中国的沪东中华、日本的三菱重工等竞争者，并不存在垄断;另外，拥有LNG船液货舱许可证制造的船舶企业在全球也有30家以上，随时都可以参与竞争投标。”
最重要的是，现代重工控股公司指出，此前还根据欧洲中立调查机构以欧洲客户等为对象进行了问卷调查，但事实上并没有欧洲客户回答此次企业合并会对LNG船的建造竞争产生负面影响。因此，现代重工集团表示将考虑采取包括向欧盟普通法院提起上诉等在内的措施。
去年，欧盟向现代重工集团提出，如果希望合并得到批准，就必须出售两家公司其中一家的LNG船业务部门，将市场份额降到50%以下。对于这一条件，现代重工集团认为无法接受，若要实现份额降至50%以下的目标，只能在收购大宇造船后立即分离其LNG船业务进行销售，或者在现代重工集团所持有的现代重工蔚山船厂和现代三湖重工灵岩船厂之间择一出售。
因此，现代重工集团提出了向其他造船厂转让LNG船相关技术的替代方案，但却未能争取到欧盟当局的认可。
2019年3月，韩国产业银行(KDB)与现代重工集团签署了出售大宇造船55.7%股份(5970万股)的协议，价值近18亿美元。随后，现代重工集团陆续向韩国、欧盟、日本、中国、哈萨克斯坦、新加坡等6个国家和地区的反垄断监管机构申请了企业合并审查。如果一方反对，现代重工集团与大宇造船的合并就会流产。
此前，哈萨克斯坦、新加坡、中国已经作出了批准决定，而韩国、日本反垄断监管机构一直在等待欧盟的最终决定。由于欧盟的反对，韩国两大船企的合并事实上已经不可能，因此现代重工集团必须撤回收购案。目前，大宇造船方面尚未对此作出回应。
韩国业界分析认为，两大船企合并失败的话，对现代重工集团的打击不会太大。预计现代重工集团将把用于收购大宇造船的约18亿美元资金投资到新业务领域;此外，由于现代重工去年12月在与公司工会的工资诉讼案中败诉，需要向员工一次性支付高达7000亿韩元(约合5.9亿美元)以上的基本工资追溯部分，也算有了资金来源。
对于欧盟的反对决定，韩国公平交易委员会则表示：“虽然我们计划按照原则队两大船企的合并进行审议，但如果海外反垄断机构反对合并，现代重工集团一般会撤回企业合并申请，公平交易委员会也将终止审查程序。”现代重工控股公司则表示：“我们将仔细研究欧盟的决定后，综合制定通过欧盟普通法院的纠正要求等可能的应对方案。”
大宇造船出售仍将继续推进，候选企业浮出水面
事实上，韩国业界对于这一结果也早有心理准备。就在前段时间“欧盟将否决两大船企合并”的传闻纷纷扬扬之际，韩国国内已经有人提出大宇造船再出售的可能性，浦项制铁、韩华集团、晓星集团等都被认为可能是大宇造船新的收购方。
韩国业界分析认为，两大船企合并失败，最大的问题是大宇造船。该公司的最大股东韩国产业银行必须推进大宇造船的再出售。目前，韩国产业银行持有大宇造船55.7%的股份。
韩国业界人士表示，大幅恶化的财务结构将成为今后推进出售大宇造船的绊脚石。据统计，以去年第三季度为准，大宇造船的资产负债率为297.3%。对此，大宇造船原计划从现代重工集团获得1.5万亿韩元的支援从而改善财务结构。但是如果合并失败，这一计划也将泡汤。
大宇造船债权团高管在接受韩国媒体采访时表示，韩国产业银行等债权团正在采取延长贷款期限等措施，因此合并失败不会对两家公司产生太大的影响。此前，债权团已经在去年年末将大宇造船约2万亿韩元的贷款期限延长到了今年年末，因此即使收购不成功，大宇造船短期内也不需要政府资金的支援。
另一方面，随着造船业复苏，大宇造船自身的情况也有所改善。截至去年年底，大宇造船手持订单达到了116艘237亿美元，足以确保3-4年的工作量。特别是去年一年，大宇造船全年接单量高达109亿美元，比2020年增加了一倍左右。与此同时，大宇造船的业绩情况也在逐步改善，去年前三季度大宇造船尽管仍持续亏损，但亏损额已大幅减少。
然而，大宇造船的实际情况却并不乐观。韩国金融当局消息人士称，在过去几年里韩国造船业确实有所好转，但关键在于大宇造船能否在没有外部资本的情况下独立生存至少三到五年时间。
来自评级机构的造船业分析师也表示，大宇造船确实处于复苏边缘，但最近的船价上涨还需要一定时间才能反映在实际业绩上，今后根据造船业情况和原材料成本上涨等外部环境变化，大宇造船可能还需要政府的追加支援。
预计收购大宇造船的候选企业将综合考虑上述情况，最终决定是否收购大宇造船。
韩国业界认为，浦项制铁、韩华集团、晓星集团等国内企业是收购大宇造船的最合适候选企业。这是因为大宇造船本身就是规模较大的企业，因此要想收购大宇造船，只有与其业务相关联的大型企业才有可能。虽然也有人提出三星重工收购的设想，但韩国业界认为，欧盟同样将以垄断为由反对合并，因此大宇造船与三星重工的合并也是走不通的。
对此，业界认为收购大宇造船能产生最大协同效应的是生产船用厚板的韩国第一大钢铁企业浦项制铁，但浦项制铁相关人士表示：“公司尚未考虑过收购大宇造船。”另一家被认为是收购候选企业的相关人士表示：“在两大船企合并还没有得出最终结论的情况下，谈论收购与否的事情需要非常谨慎。目前尚未考虑收购事宜。”
回顾两大船企近3年走过的合并重组之路，除了国外反垄断机构的合并审查存在的外部阻力，特别是欧盟的强力阻止外，还面临两大船企工会组织以及企业所在地区政治圈势力和相当部分市民的反对，罢工、抗议活动此起彼伏。两大船企一路步履蹒跚、纷纷扰扰、起起伏伏的合并重组最终虽然梦碎，但也算意料之外、情理之中。
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