令人惊诧的是，香港作为瞩目全球的国际航运中心，掌握其命脉的主管部门居然叫“运输及房屋局”。这个部门既要制定包括航空服务、陆上服务及水上交通和物流发展等内外交通政策事宜，还需要多管齐下，制定香港日益复杂的房屋政策。
显然，一个机构要管辖所涉不同且范畴极广的两个重大资源，其工作成绩已备受质疑。特别是近年来香港作为国际航运中心，其优势地位不断被挤压已成为不争的事实。
2020年，香港港口完成集装箱吞吐量1796万TEU，同比下跌6.3%，排位被天津港反超，落至全球第九;2021年1-11月，香港港口的吞吐量仍处于微弱下跌的态势;2022年伊始，坏消息再度传来，根据Menon Economics和DNV的年度报告，香港已经跌出世界五大海运城市的行列，前五位由新加坡、鹿特丹、伦敦、上海和东京占据。“瘦死的骆驼比马大”，虽然香港仍拥有贸易自由、汇兑自由、航运要素完善等优势，但是港口吞吐量连年下跌，优势地位不断被新兴城市挤压已日趋明显。
我们当然无法完全把香港港口吞吐量的下跌“甩锅”给运输及房屋管理局这一机构。内地港口迅速发展削弱了香港作为中转港的角色，用地受限导致港口基础建设提升受限等多重因素导致港口港口目前的困境。但是，拆分“运输及房屋”局以振兴香港海运业似乎已成为“破冰”之举。
事实上，运输和房屋两项政策范畴表面上无直接关系，故此一直以来都有意见认为应该将运房局分拆开来。林郑月娥在2017年参选行政长官的时候，竞选政纲便指出“为提高施政效率，和满足新形势、新经济对政府新角色的要求，实有需要调整政府架构”，并且明确建议要“分拆运输及房屋局”。但是，已过四年，这项政策依旧议而不决。
目前，运输及房屋局的组织架构非常精简，一名局长、一名副局长、两名常任秘书长组成了管理整个香港运输及房屋的“核心班子”。
1月12日，香港新一届立法会举行首次大会，建议将运输及房屋局分拆，成立房屋局、运输及物流局。全新运输及物流局则将更专注推进多项本地和跨境交通基建项目，以及进行全港策略性运输研究等内部交通事宜，也能更好地兼顾对外交通事务，促进海运、航空和物流业发展。对于这一提议，获得不少香港航空货运物流业界的企业、机构和从业者的表态支持。
不仅如此，香港还在筹划搬迁葵青码头(香港最重要的集装箱箱量贡献来源)。
香港有部分声音认为，曾经领跑亚洲的香港货柜码头业，早被邻近地区超越多年。无论是堆场面积、智能化作业技术，目前已经肉眼可见地远落后于邻近的深圳港及广州港，当内地已在如火如荼地进行智慧港口建设时，香港仍处于半智能化阶段，差距超过十年。现有的条件无法实现货柜码头升级换代，结局是竞争力被不断削弱。
建议认为，政府应配合整体航运业及物流发展，并在顾及行业就业情况下，研究将码头搬迁至新界西部，以配合《香港2030+》内“西部经济走廊”的发展，腾出约380公顷市区用地作发展。该地块可以用作安置受公屋及旧区重建影响的住户，改善他们的居住环境。并且搬迁葵青货柜码头对物流业界的发展都会带来裨益，为货柜码头的软硬件更新及发展创造契机，包括加装岸电设施减低空气污染问题，此外，当局还应考虑在新填海区集中发展物流业，以便释出散落于新界各处的地块加以善用，同时降低集卡车每日穿梭闹市所造成拥堵及空气污染等问题。
当然，对于香港来说，拆分运输及房屋局是重要议题，涉及复杂的考虑和筹备及修例工作，过程需要时间。搬迁葵青货柜码头还需聆听多方意见和论证，都无法一蹴而就。
港口圈(ID:gangkouquan)认为，拆分香港运输及房屋局和搬迁葵青货柜码头，或对香港海运业有所裨益。但从建议到最终施政，且不说仍需时间，且最终也需静待实施效果。而且，从另一个角度来说，我们也应该理性看待香港港口吞吐量下跌以及在各类航运城市排名中逐渐被其他新兴城市，例如上海、釜山等赶超追击的现实。香港是一个传统的、体系化的国际航运中心，航运服务业、人才集聚、航运金融支撑等的优势仍旧十分明显。香港近年来在港口航运业各项排名落后，但它的国际航运中心的地位暂时依旧不可被取代，而是与内地的上海各自发挥作用。
本文来源于搜航网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。