邮轮产业由于其产业链长、带动性强、影响力大、覆盖面广、国际化程度高，曾被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”。但过去三年，港航业中航运业盆满钵满，港口行业逆势中跑出预期，造船租船等行业都不同程度获益。唯有邮轮行业，其运输与旅游的双重身份反而成为行业桎梏，几乎停摆。2023年3月26日，上海邮轮母港首条国内沿海邮轮航线启动，给行业带来些许曙光，但国际邮轮航线的重启仍有隐忧。
暴风雨前的狂欢
进入新世纪以来，随着中国经济的高速增长，我国居民可支配收入水平及中高收入人群比例不断提高，人们的消费观念发生了巨大的变化，尤其表现为对中高端旅游产品的消费需求和消费能力大大增长。邮轮行业在中国旅游市场呈现一片蓝海，国际巨头邮轮公司纷纷积极开拓中国的邮轮旅游市场，中国邮轮母港设施也在逐步完善。数据显示，2006年以来，中国沿海相继建成了16座具有始发功能的邮轮港口(不包括港澳台地区)。经历了十多年的高速迅猛发展后，2018年，中国邮轮产业进入由“高速度增长”转向“高质量、高品位发展”的战略调整期，2018年中国邮轮港口接待邮轮976艘次，接待出入境游客量为488.67万人次，其中，接待母港邮轮898艘次，接待母港出入境游客量为471.42万人次。按接待出入境游客量排名，中国十大邮轮港口分别为：上海吴淞口国际邮轮港、天津国际邮轮母港、广州港国际邮轮母港、深圳招商蛇口邮轮母港、厦门国际邮轮中心、青岛邮轮母港、大连国际邮轮中心、海口秀英港、上海港国际客运中心、三亚凤凰岛国际邮轮港，其中上海吴淞口国际邮轮港以绝对优势(数据)保持全国第一大邮轮母港地位。
至暗时刻
邮轮行业在中国本土如火如荼，但新冠疫情暴发无疑给了整个邮轮行业当头一棒。在疫情蔓延以及民众的恐慌下，2020年1月，皇家加勒比、嘉年华公司、挪威邮轮公司和地中海邮轮主动宣布停航。2020年第一季度，全球三大邮轮公司股价跌幅均超76%，市值蒸发超过500亿美元。
为应对疫情，2020年1月，中国文化和旅游部发布《关于全力做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作暂停旅游企业经营活动的紧急通知》，全部出境旅游业务随即暂停，1月30日，交通运输部出台《关于统筹做好疫情防控与水路运输保障有关工作的紧急通知》，要求在国际邮轮运输方面，省级交通运输主管部门要会同卫生健康、文化旅游、海关等部门，积极指导国际邮轮公司开展邮轮运营疫情防控风险评估，审慎决定暂停航线的恢复。虽未明确邮轮停航，但两道通知以后，中国大陆沿海各邮轮港口没有邮轮停靠，中国邮轮行业陷入停摆，在国际邮轮行业格局上形成空白区域。
但反观其他区域，2020年8月后全球疫情的可控性增加，欧美国家逐渐开放港口、撤销旅游禁令，并陆续开放邮轮港口，多数邮轮运营商重启复航，截至目前，国际上邮轮复航率接近100%。以亚洲地区的日本为例，2021年夏季日本开始逐步放宽入境限制，为推进邮轮旅游业的恢复，日本政府出台了相关政策和措施，包括推行“安心旅游”计划，鼓励邮轮公司加强防疫和消毒措施，同时通过减免税费等方式支持邮轮旅游业的发展。日本以其相对宽松的管理政策和具备成熟的邮轮母港和挂靠港的优势，收获大批国际邮轮公司的青睐。
重生?还是沉寂?
如今，国内沿海邮轮航线的启动，是照进沉寂已久的昔日亚洲第一邮轮母港上海的一道曙光。但国际邮轮航线的重启，还有很多需要完善、准备的地方。
自2006年邮轮母港开埠以来，除因疫情原因，从上海出发的国际邮轮航线曾多次叫停，如2011年和2013年中日航线，2015年和2017年中韩航线，其中2017年中韩航线被叫停至今没有恢复。文旅部门每次叫停国际邮轮航线都没有书面文件，只是口头传达到旅行社限期停售，通过旅行社禁令波及国际邮轮。国际邮轮航线在一个地区的部署以及船票售卖需要提前一年到一年半的时间，叫停航线迫使邮轮公司重新部署、退票、改签、补偿、处理客诉，然后重新寻找替代停靠港部署航线，运营和销售节奏被彻底打乱，损失惨重。再加疫情三年，国际邮轮公司对中国邮轮市场的营商环境感到忧虑，观望情绪浓重：疫情和自然灾害是不可抗力，国际关系的风云变化也能被理解，但监管的错配、滞后和行政的粗疏、随意使得中国市场对于国际邮轮公司而言充满了不可预测和不稳定。
2022年10月26日，国家发改委、商务部颁布的2022年《鼓励外商投资目录》将“邮轮海上旅客运输业务”列为鼓励外商投资的产业。从中央到上海，改革开放，优化营商环境是明确的，为了更快更好地恢复发展上海母港国际邮轮航线， 中国邮轮行业理应参照管理国际航空航线的方法管理国际邮轮航线，避免行政命令对国际邮轮航线的过多干预。国际航空航线由交通运输部监管，当由于自然灾害和国际关系事件发生时，国际航空业务也会受到影响，但由于国际航空公司的监管部门单一，影响范围和持续时间短，至少不会出现航线叫停的情况。而国际邮轮航线事实上受到文旅部的制约，对中国旅行社的行政命令被随意扩展到国际邮轮公司，为了确保国际邮轮公司有一个稳定的运营环境，相关部委在恢复国际邮轮航线时理应参照管理国际航空航线的方法管理国际邮轮航线，只要中国与邻国的国际航空航线继续运营，就应当允许国际邮轮航线继续运营。这个问题不仅关系到国际邮轮公司，同时也关系到中资邮轮公司的生存和发展。
作者认为，在疫情影响之下，全球邮轮网络格局已经迎来解构重构，邮轮旅行因高资本投资和高运营成本的特点，向来都是以高端旅游产品的形式出现在大众面前，国际邮轮则更甚，在疫情影响之下，邮轮纷纷被迫停航，但邮轮公司却仍然需要支付高额的运营成本，包括但不限于公司运营、船舶维护、员工工资以及船舶停靠费用。此外，为响应国家防疫政策，防疫成本的投入无疑是雪上加霜，加之固定成本的折旧也影响着公司的利润表现。在巨创之下，邮轮行业为了寻求生存只能选择撤出中国市场。如要重新获得以往的优势地位，必须理顺主管部门和监管模式，充分发挥区位优势及市场需求优势，国际邮轮航线才能恢复昔日蓬勃发展的状态。
本文来源于罗戈网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。