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消费端流量红利见顶，购买力下降
1.国外疫情“躺平”，线上流量红利见顶
目前，欧美以及东南亚多个国家通过大规模疫苗接种以及有效药物治疗等措施的实施，对新冠疫情防控采取了“躺平”措施，不再严格封控，而是采取逐步放开。
众所周知，过去两年，出口贸易、跨境电商、跨境物流等获取的行业红利，本质上是疫情期间，由原有的线下流量转移到线上的流量红利。
因此，得益于国外防疫措施的放松，国外线下消费场景正在逐步恢复，线上的流量红利逐步消退，跨境电商行业的“疫情红利”也逐渐呈现出阶段性见顶态势。
在这样的背景下，主流电商平台流量整体呈现下滑态势，线上卖家获取流量的成本也越来越高。当销量不如预期、订单逐渐减少时，卖家就会采取更加谨慎的备货策略。
以亚马逊平台为例，据Marketplace Pulse数据显示，2021年底，亚马逊广告的点击价格已从年初的0.93美元增长到了1.33美元，涨幅达到43%，而相较于广告价格的上涨，广告的平均转化率却稳定在12%-13%，没有提升。
这对于卖家而言，获取流量的成本越来越高，但收入和支出并没有呈现正比关系。因此，无论是FBA，还是专线小包，亦或是海外仓，跨境电商物流的所有渠道此刻都面临着一个难题：缺货!
2.撒钱时代结束，消费者购买力下降
虽然线上流量红利见顶，但国外人民依然需要消费。
我们认为，疫情期间，电商增长的本质一部分是因为流量所加持的消费动因，另一部分则源于以美国为代表的部分海外国家，采取了财政以及货币刺激政策。
例如，特朗普时代，2020年3月，美国出台总额约为2万亿美元的财政刺激计划，以防止美国经济受疫情冲击陷入深度衰退，这是美国历史上规模最大的财政刺激计划。拜登时代，通过1.9万亿美元的新一轮经济救助计划。
每一次的政府“撒钱式”的经济刺激政策出台时，消费者的消费欲望都会变得特别强烈，过去两年即使美国港口拥堵得不到缓解，美国人民依然保持着强劲的消费。
而到了如今，类似于这种直接“撒现金”的财政以及货币刺激政策正在逐步减少，甚至退出，海外民众的消费动因以及购买欲望和能力也因此受到了一定的影响。
4月，美国劳工统计局发布最新数据显示，美国3月CPI同比增8.5%，创下1981年12月来的最快增速，即40余年来的最高水平，CPI同比增速连续第6个月超过6%。
其中，核心CPI(剔除食品、能源等受季节影响和供给影响的产品价格)环比上涨了0.3%，也是40年来的最高一次增幅。
这说明，美国的通胀水平依旧高烧不退。
通货膨胀时期，最明显的感觉是“钱不值钱”，这将直接增加美国消费者的财务压力，也导致消费者对于产品价格变得更加敏感。
3.受俄乌冲突影响，消费者采取保守策略
俄乌冲突导致的国际原油、粮食、矿产等大宗商品价格上涨，间接带动了生活必需品、运输物流成本等上涨，这给疫情后期世界经济的复苏带来了更大的不确定性。
4月，世贸组织发布的全球贸易年度预测报告显示，俄乌冲突将对全球贸易复苏造成负面影响。
受俄乌冲突影响，2022年世界商品贸易额将增长3.0%，增速低于此前预测的4.7%;2023年增速为3.4%。
据世贸组织经济学家模拟预测，2022年以市场汇率计算的全球经济预计将增长2.8%，比之前预测的4.1%下降1.3个百分点。
2023年全球经济增速将回升至3.2%，接近2010年至2019年3.0%的平均增长率。
而在经济复苏不确定的背景下，全球大多数国家的消费者就会对于未来经济的预期信心不足，从而采取一种偏向保守的消费策略。
只有消费者对自己的收入预期、国家的经济发展信心充足时，消费的欲望和购买力才会上升。
4.东南亚复工复产，贸易订单出现转移
如果线上消费不足，那么消费者是否都转向线下消费场景，通过B2B大宗贸易去采购?尤其是中国作为全球第一出口大国，理论上当跨境电商B2C订单减少时，线下B2B的订单就应该有所增多。
但是，从目前整个物流端的情况来看，传统贸易并没有出现太多的货量增长，甚至出现了下滑。
过去两年由于疫情带来的生产停滞、供应链不畅，给了中国外贸很好的契机，导致大量的外贸订单涌入中国，其中很大一部分增量源于源于东南亚国家的转移订单。
如今，周边国家例如东南亚、东盟等都已经开始逐步实现复工复产，例如，越南如今的外贸发展势头就很强劲。
自3月中旬开放入境后，越南3月货物贸易进出口总额达667.3亿美元，环比增长36.8%。其中，出口340.6亿美元，增长45.5%;进口326.7亿美元，增长28.7%。此外，3月，越南还开办了外贸性展会。
反观国内，目前放开疫情管控或者放开国境仍需要一段时间。
东南亚国家的复工复产，会将原本属于他们的订单从中国重新回流到东南亚，从而导致整个中国的出口、外贸以及跨境电商的相关数据出现阶段性下滑及调整。
这种现象反映到跨境物流行业，则是，欧美市场的价格上不去，东南亚的运价反而出现上涨。
近段时间，去往东南亚的货物一直处于比较稳定的状态，在华北地区，去往东南亚的海运航线价格仍在上涨，有些运价涨幅甚至超过50%，
02
供给端站在全球角度看行业未来走向
1.阶段性运力短缺得到缓解
2020年，航运公司、航空公司以及货代企业都赚取了不错的利润，2021年，这些企业开始采购运力以及布局基础设施资源，例如，有些航空货运公司再增加全货机配置，有些航运公司开始订购新的船舶，马士基、CMA等航运公司甚至开始自己购买全货机成立货运航空公司，此外，部分货代和包机公司也摇身一变成立货运航空公司等。
在过去两年，行业新增了不少订购全货机、新船舶的订单。据著名航运咨询机构Drewry(德鲁里)发布的最新集装箱预测报告预计，在船舶订购方面，航运公司在2021年订购创纪录的548艘420万标准箱的船舶，合同总数达到570万标准箱。
一般情况下，无论是订购飞机还是船舶，交付期基本都是2-3年。因此，今年后半年到明年，会有很多新的船舶和货机投入市场使用，市场上会新增大量的运力。行业供给端的运力发生很大的变化，阶段性的运力短缺情况得到缓解。
另外，造成疫情期间空运费居高不下的主要原因是大量的国际客机航班停飞，客机腹舱运力大量减少，而全货机运力资源十分有限，因此带动了国际空运费的一路上扬。
目前，越来越多的国家开始放松国际旅行限制，开放边境允许国际航班逐步复飞。在跨国商务旅行不断增多时，除了中国以外的其他国家的客机腹舱的运力载量将会逐步得到恢复，而这也在一定程度上降低了对于全货机的依赖。
对于全球跨境物流行业的发展不能只是站在中国的供给需求端来看待，而是要站在全球经济、产业振兴以及防疫政策的变化等维度来看待接下来的市场走向。
2.国内疫情反扑影响供应链，运费出现阶段性变化
目前，华东疫情仍在持续，导致中国多个行业的生产供应链条堵塞，包括汽车、服装、电子3C类等产品。
由于这些产品供应链条非常长，而且其中有一部分工厂是设在华东地区，如果链条上有一家工厂没法实现复工复产，或者下游缺少一些原材料以及零部件，那么整个供应链条便会无法通畅运行，从而导致很多外贸订单无法如期交付，毁单的事情也会越来越多。
以季节性的外贸产品服装为例，长三角地区有非常多服装生产企业，一般生产工厂都会在第一季度生产第二季度的夏装。但如今受到疫情影响，工厂无法如期复工，仓库又储备了大量夏装的原材料。
如果后期复工是在夏季的话，那么到时将生产出来的服装再发往海外，就会错过最佳的销售旺季。这对于具有季节性销售周期的出口工厂以及外贸企业而言，无疑是雪上加霜。
对于国外的企业来说，订单不可能不生产。如果中国供应商在交货频次、交货时间上出现延误，那么国外企业就会将订单转移到交期以及物流更有保障的其它国家。
另外，目前中国出口到其他国家的物流运费高昂，并不代表着其他国家出口到第三方国家的运费也是高昂的。
例如，中国出口到欧美国家的运费高，并不一定代表东南亚国家出口到欧美国家的运费都会比中国更高，运费的上涨也会出现阶段性的变化。
所以，目前行业内所说的“内卷”更多是行业里卖家、平台、周边服务商等之间的内卷。但事实上，我们并不只是跟国内的竞争者在卷，而是跟全球不同维度的竞争者一起卷。
向内卷，看到的是疫情带来行业暴利时代的阶段性终结!
向外卷，苦练内功，站在更高的维度参与全球化的竞争!
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