7月2日，德邦在北京水立方“改头换面”，崔维星在闪光灯下宣布，改名后的德邦快递将聚焦于大件快递，争取在大件快递做出与众不同的做法。
在快递企业主要业务“射程”外的大包裹快递业务，再次成为中通、优速、顺丰、德邦、百世等多家快递企业竞争的众矢之的，各家都是什么玩法？谁能在这场“卡位战”中领先呢？
用快递的打法玩快运
5月30日，中通快运宣布，与投资人正式签署A轮投资协议。红杉中国、鼎晖和云锋三家投资机构与中通快递联合投资，投资总额超过1亿美元。此前一天（5月29日），中通快递与阿里巴巴、菜鸟网络宣布达成战略投资协议，阿里巴巴、菜鸟网络等向中通快递投资13.8亿美元，持股约10%。
“中通快运的业务需求来自网点，是自下而上的。”2016年5月，中通董事长赖梅松在接受本刊记者专访时说。中通常务副总裁、中通快运董事长赖建法与赖梅松持相同看法。在他看来，除市场需求基础外，中通的另一个优势得益于快递与电商融合发展，业务流程信息化程度较高，在相邻的快运市场拥有某种意义上的“信息差”。
彼时，在快递市场纵横捭阖多年的赖梅松和赖建法虽然看好快运市场的发展，但对同时经营快递和快运两张全国型网络也没有绝对 把握，要“摸着石头过河”。当时在接受记者采访时，赖建法表示，快运和快递虽然业务性质相近，但在实际运营中有许多不同之处。以分拨中心为例，快递分拨中心常见的皮带机在快运分拨中心派不上用场。穿梭在快运分拨中心的是叉车，托盘上的大包裹通过叉车进入干线运输网络，发往全国。
2018年5月，记者在位于浙江海宁的中通快运总部采访时看到，这里的分拨中心没有皮带机，唱主角的是叉车和托盘。不过，这种情况将在不久后发生变化。中通快运网络管理中心规划拓展部经理邵林飞说：“我们正在对场地进行改造，计划在改造完成后引进皮带机，专门用来处理外形标准的大包裹。”
“用快递的打法玩快运很有效”—拥有多年快递管理经验的中通副总裁金任群在微信朋友圈中如此评价中通快运获得A轮融资的消息。
用皮带机处理标准化大包裹，是中通“用快递的打法玩快运”，在快运业务中发挥“信息差”优势的一次尝试。邵林飞告诉记者，如果尝试成功，分拣中心将来可以把大包裹分为标准化和非标准化两类分别进行操作。“标准化包裹上皮带机，像快递包裹那样处理；非标准化包裹按叉车和托盘的传统方式处理。”
除皮带机外，中通快运还从快递业务中分享了许多成果和经验。高运力牵引车和可视化运营是其中的典型代表。
记者从中通了解到，其在运输环节大力推广使用高运力牵引车。一辆牵引车载货量超过130立方米，平均运输成本为5.5元/公里。与之相比，一辆9.6米长的货车平均运输成本约为3.8元/公里，其容量只有牵引车的一半。高运力牵引车每公里可节省成本约2.1元。
在可视化运营方面，2017年，以遍布全国分拨中心、集配站和网点的视频监控终端为基础，中通快运在全网大力推广可视化运营，对日常运营、人力资源配置和安全生产实现远程实时可视化管理。中通快运与海康威视达成合作，为门店定制专用监控设备，视频画面覆盖监控室大屏幕、电脑和移动设备等终端，存储周期达45天。
未上市快递企业的“吃鸡”游戏
大包裹业务在未上市快递企业中备受青睐。原因很简单，头部企业相继上市使未上市快递企业在小件快递市场的生存空间迅速压缩。这种市场竞争格局看起来很像当下风靡的各类“吃鸡”游戏，未上市企业希望从大包裹业务中“大吉大利，今晚吃鸡”—寻求差异化发展，未来或许能借此登陆资本市场。
2015年，优速率先宣布差异化转型，实施大包裹战略。市场定位为“企业件+零担快递”的速尔聚焦3～100公斤，也希望从大包裹业务中找到差异化发展的机遇。但当以中通为代表的上市快递企业携资本优势涌入大包裹市场，未上市快递企业的差异化发展空间是否依然存在？
在“三通一达”中，中通对大包裹业务布局较早。2016年5月，中通获得快运业务经营资质；同年8月，中通快运起网。圆通、申通和韵达继中通后都曾尝试建立快运网络，开展大包裹业务，但目前均未形成和中通快运相匹配的网络规模。
在“通达系”之外的上市快递企业中，顺丰有专门的业务板块，分为重货快运、重货专运、重货包裹和小票零担；百世快运业务起步比中通快运早，其官网资料显示，截至2017年12月，在全国拥有超过9500个站点，省市覆盖率为100%，区县覆盖率为98%；德邦从快运市场切入快递市场后，同样主攻大包裹业务。
业内观察人士对记者表示，在7家上市快递企业中，除德邦以零担快运起家外，其余6家企业都以3公斤以下的小件快递业务为主要业务。随着业务范围的拓展和大件商品销售渠道向线上转移，这些企业不约而同地将目光放在以3～60公斤为主要公斤段的大包裹业务上。
和小件快递业务一样，大包裹业务在起网前期，网络需要迅速在全国主要城市范围内扩张，以达到支撑服务的网络覆盖能力。网络覆盖能力强，对网点来说意味着可以获得更多的业务。如果网点发出的快件超过网络覆盖能力，需要由其他企业转派，一来影响服务体验，二来容易降低品牌口碑。而决定网络覆盖能力的最重要因素就是钱—只有大量和持续的投入，才能做到快速起网并提升网络覆盖率。
因此，中通快运获得A轮投资的消息甫一传出，便在市场上引起不小的反响。有未上市快递企业的网络管理人员告诉记者，这笔投资很可能成为中通快运在市场“卡位战”中脱颖而出的胜负手。他认为，未上市快递企业和上市快递企业间的网络管理能力本来就存在差距，上市快递企业更容易获得资本支持则会加大这种差距。
“卡位战”中的领先者和挑战者
在这场“卡位战”中，竞争者们虎视眈眈的并不是大包裹业务本身，而是在新零售变革重塑快递产业形态的过程中掌握市场话语权，更是在国家大力发展实体经济的语境中，创造成为直接服务制造业的先锋队的种种可能。
上市快递企业是其中的领先者，它们在“卡位战”中看到了保持和扩大领先优势的希望。
以中通为例，在“三通一达”中成立最晚的中通目前发展势头最猛。这种势头也直接带动了其快运业务发展。经过起网初期一年左右的调整，中通快运自2017年6月开始快速发展。从2016年11月8日货量突破1000吨到2017年6月4日货量突破4000吨，用了大约8个月时间；从2017年6月4日货量突破4000吨到同年11月4日货量突破7000吨，仅用5个月时间。
接近中通的消息人士告诉记者，得益于整体成本控制水平较高，中通目前账面上的现金较为充裕。大力发展快运业务，进可与快递业务协同发展，加速向供应链综合服务商转型；退可保持在国内快递市场的领先优势和竞争力。同时，借助人员、车辆、设备、技术等多年来在快递市场积累的多方面运营经验，中通具备发展快运业务的先天优势。
未上市快递企业是其中的挑战者，它们在“卡位战”中看到了追赶领先者和登陆资本市场的机遇。
优速是挑战者中的典型代表。企业客户特别是中小企业客户是大包裹业务的主要目标客户群体。优速的发源地广东，民营经济发达，中小制造业民营企业众多。这成为优速发展大包裹业务良好的试验田。优速意识到，上市快递企业龙盘虎踞的小件快递市场并没有给自己留下多少发展的空间和时间，因此从2015年率先开始转型大包裹业务，要“让快递员开着货车到园区发展业务”。
这次转型对优速此后几年发展的影响是决定性的。企业在保持市场竞争力的同时，也获得资本机构的青睐。因为大包裹业务主攻中小企业客户，尝试提供整体产业解决链条，优速网点客观上在市场一线也不用和上市快递企业网点硬碰硬地去竞争市场资源。与之形成鲜明对比的是，全峰在2015年与优速处于相似市场位置，如今的发展态势却已不可同日而语。
而最终决定这场“卡位战”结局的将是资本市场的态度。目前，资本市场热衷投资的是在个人消费者端需求旺盛的小件快递业务。和小件快递业务相比，大包裹业务目前在个人消费者端的需求并不旺盛，因此鲜有投资进入，但在服务制造业层面正在崛起。上市快递企业可以依靠小件快递业务的发展获得投资，然后用于大包裹业务。对未上市快递企业而言，要单纯依靠大包裹业务获得投资，则需要将市场做深做透。
国家邮政局发布的2018年5月邮政行业运行情况显示，2018年1～5月，快递与包裹服务品牌集中度指数CR8为81.4，比1～4月上升了0.3。值得注意的是，2017年同期的CR8为77.7。今年以来，CR8指数已经突破80并呈持续上升趋势。这意味着，市场留给挑战者的时间已经不多了。