疫情之下，不少行业遭遇寒冬，但是有一个行业却逆势而上。
日前，国务院印发了《“十四五”冷链物流发展规划》，冷链物流行业第一个五年规划诞生。
搭上了生鲜电商大爆发和疫苗大规模运输的两列快车，如今更是迎来了顶层设计加持，行业崛起已经势不可挡。
01
“热”起来的冷链
冷链物流是利用温控、保鲜等技术工艺和冷库、冷藏车、冷藏箱等设施设备，确保冷链产品始终处于规定温度环境下的专业物流。
2020年，病毒肆虐之际，人们忽然发现，冷运需求比想象中要大得多。
意外爆发的生鲜电商带动了终端低温消费的崛起。
疫情宅家做饭成为新风尚，京东买菜、盒马鲜生、每日优鲜等生鲜电商品牌率先崛起，带火了生鲜零售的新模式，也带火了冷链物流。
同时，我国作为农产品的生产大国和消费大国，伴随着人民群众对生活品质的不断追求，果蔬的跨省运输和储备也早已不是新鲜事。因此，冷链配套升级也成为了降低损耗率，提高食材品质的关键。
于是，水果蔬菜、肉禽蛋品、海鲜水产的低温保鲜配送需求持续扩张，冷链物流迎来了自己的黄金发展期。
2020年我国冷链物流市场规模达3832亿元，同比增长13%，冷链需求总量突破2.65亿吨，同比增长13.69%。
除了生鲜运送，医疗冷运也是冷链物流行业的另一大需求点。
医药冷链运输较生鲜冷链所要求的条件更为严苛，尤其是疫苗运输的全程都离不开冷链的精准温度控制。根据WHO的统计，全球每年约有50%的疫苗被浪费，其中绝大部分是由于在运输过程中由于温度不达标而损耗。
2016年3月，山东警方破获了一起涉案金额高达5.7亿元的非法疫苗案——不法商贩倒卖过期疫苗和未经冷链运输的变质疫苗，医药冷链成为公众关切的议题。
当前，我国已经是全球第二大的医药市场，各类疫苗、血液制品、生物药的运输都需要冷链物流护航。我国境内需要低温运输的药品总金额每年就高达数千亿元，确保医药安全高效安全运输的重担也落在了冷链物流的肩上。特别是新冠肺炎疫苗在全国范围的大面积接种，更是让民众对于医药冷链的关注度大大提升。
另一个能够反映行业热度的指标，就是政策的密集程度。
2020年一年之内，国家就为冷链物流行业出台了8个扶持政策文件。而此番发改委公布的《“十四五”冷链物流发展规划》更是进一步确立了冷链物流在现代化建设全局中的重要地位。
文件中明确提出：“十四五”期间，布局建设100个左右国家骨干冷链物流基地;聚焦产地“最先一公里”和城市“最后一公里”，补齐两端冷链物流设施短板;精细化、多元化、品质化冷链物流服务能力显著增强，形成一批具有较强国际竞争力的综合性龙头企业。
冷链物流真的“热”起来了。
02
路远迢迢
规划文件一出台，冷链物流上市公司的股票纷纷涨停，一度领跑A股市场。
然而纵观全球冷链物流行业，中国企业中显然还没有诞生领跑者。
从行业角度来看，我国冷链物流发展起步较晚，冷链流通率还无法与发达国家相比。
美国果蔬、肉类和水产品冷链流通率在97%以上，日本则90%以上，其中肉类达100%。而我国果蔬冷链流通率为35%、肉类为57%，水产品为69%。
目前，我国冷藏车保有量为28.67万辆，平均5000人才能拥有一辆冷藏车。而美国平均500人就有一辆。冷库容量也有待提高。中国尽管位列全球第三，但是总量上还不及印度，中国每千人冷库保有量仅有143立方米，美国和日本则分别达到440立方米和277立方米。
这样的冷链实力，反映在生鲜农产品的保鲜能力上——我国的肉类损耗率约为12%、果蔬损耗率约为20-30%;而在欧美日等发达国家，在冷链物流的保障下，农产品损耗率均在10%以下。
从企业角度看，我国冷链物流行业集中度低，全球排名前十的冷链物流企业没有一家来自中国。
2019年百强企业市占率仅为16.2%，美国前五强企业占63%的市场份额。市场上还没有一个冷链物流巨头把冷链物流行业中的各种资源整合，冷库容量和冷库企业在地域上分布极不均衡。企业工商注册数据显示，我国现存续的冷链企业中中小型企业数量占比高达99.28%，冷链物流行业仍面临散、小、杂的特点。
除了起步晚，环节多、加价多，让冷链物流在我国一直以来都是成本高、利润低。
中国的农产品种植不是大面积的，通常要经历从农户到各级分销商，再到农贸市场、生鲜平台，最后才能来到消费者手中。与国外从大农场到用户的简洁供应链条相比，我国从产地到用户的环节多，每经历一个环节就会加价一次，辗转流通过程中，不但果蔬损耗高，物流成本也随之上升。
同时，由于冷藏库的建设成本远远高于普通仓库，所以只有那些最有实力的生鲜企业才有能力通过自建冷藏和运输体系，在全国和地区部分缩短链条，在市场上更多的冷链运输服务来自零散的供应商，因此一旦消费终端的产品质量出现问题，回溯费时费力，这也导致了冷链物流的整体成本在无形之中上升。据早些时候统计，我国冷链的利润率仅在8%左右。
而上述分散的冷链物流结构，也导致了行业标准难以统一。
消费端驱动的市场规模扩张，让冷链物流承担配送的生鲜产品不但品类不同，而且在分装、拆卸、配送环节的具体情景也各不相同。
同时，当前我国的冷链运输依然主要依靠人力完成，在数字化和智能化的发展道路上还处于初期探索阶段，因此有许多环节实际上是不能被企业完全掌控的，而非常依赖于员工的主观判断和操作习惯。
企业和相关监管部门只能各管一段，断链和监管真空时有出现。品类繁杂、资金和人才不足，让行业仍处于一片散乱之中。
中国冷链物流向国际化看齐，依然路途迢迢。
03
中国冷链的未来
与发达国家的差距客观存在，但是在政策的激励之下，我国的冷链物流的确有广阔的市场空间。
从产业链角度看，冷链物流行业产业链可分为上游——冷藏车冷藏设备和冷库等制造商，中游——运输型、仓储型、综合物流，和平台型企业，下游——食品生鲜、医药企业、化工企业等。
2019年，行业百强门槛已达到8961万元。而到了2020年国内共有68家冷链物流及相关企业发生了78笔投融资事件，在26起已公开融资中，有18起融资额过亿，5起融资额超10亿。
在冷链物流这一重资产模式行业中，伴随着资金壁垒的逐渐形成，一大批中小企业的淘汰，只是时间问题。
目前，A股市场上冷链概念股不过三十余只，加上顺丰控股、京东物流、申通快递等综合型物流企业，以及英特集团、中粮工科、九州通等下游企业，行业的新格局已经若隐若现。
今后的一段时间，伴随着市场需求的扩张，行业规模的增长已是定局，企业间的竞争升级和市场的逐渐规范，也会让许多中小冷链企业被清扫出局，大企业的并购扩张和小企业的倒闭淘汰将会同步发生。欧美国家经历过的从分散到集约的行业发展历程，也即将在我国重演。
澳柯玛、青岛海尔、海容冷链、大冷股份等均为知名的设备制造企业。其中，海容冷链是国内少数专注做冷链、冷柜的企业，其商用冷冻柜产品全球市占率7.5%，国内市场份额接近40%，且与百事、雀巢、蒙牛、伊利、和路雪等品牌建立了长期稳定的合作关系，并且积极布局便利店市场，与7-11、永辉超市、罗森、全家等品牌达成合作，近些年顺利地从零售便利店的扩张中抢夺到了冷链的新市场。
而物流企业则更加看重冷链网点的布局扩张。对于综合型冷链物流企业来说，只有能够在全国将自己的冷链网点铺开，才能进一步缩短从生产端到消费端的距离，才能最终在价格和调度上建立起优势。顺丰、京东物流和苏宁三家以高效配送闻名的物流企业已经抢占了先机。
顺丰在2014年就推出了顺丰冷运品牌，2017年正式成立顺丰冷链物流有限公司，并开始探索全国性冷链物流体系。目前，顺丰已经开通159条食品运输干线，有超过2.3万辆可调配冷藏车，服务覆盖193个城市，1052个区县。
值得一提的是，在疫情期间，顺丰冷运还承接的新冠疫苗的运输数量超过3亿剂。2021年上半年，公司冷运及医药板块实现收入37.2亿元，同比增长14.79%。
京东物流也处于国内冷链物流的第一梯队。至2020年年底，京东物流运营了87个温控冷链仓储，可调用约2000辆冷链专用车，运输网络覆盖全国31个省份。
京东物流的优势在于建立了能够确保“不断链”的温控平台，不仅能实时追踪订单运输轨迹，还能远程控制温度。在分拣方面，京东物流的自动化冷链分拣中心使用了“货到人”分拣系统，效率提升3倍。
苏宁冷链服务则更加倚重自身原有同城物流网络，推出“苏鲜达”冷链物流服务，可实现在24-48小时内将货品送达消费者。在全国50多个城市，苏鲜达为用户提供当日达、一小时达等服务。
此外中通、韵达分别选择了加盟网络和第三方合作模式进行了冷链布局，与顺丰和京东的全国性直营模式相比更加注重地区和行业的冷链物流搭建。
根据《“十四五”冷链物流发展规划》，国家还将每年投入至少50亿元作为专项资金补助。而在国家政策的引导和行业标准不断升级的当下，冷链物流已成为资本、电商和物流企业的必争之地，行业的未来还值得更多期待。
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