这两年，海运运价走高，曾一舱难求，给外贸企业带来了不小的压力。目前，海运价压力有了不小的缓解。
如今正值出口旺季，不少业内人士表示，大部分热门航线的运价和去年同期相比都有不同程度的下降。
浙江义乌一采购商表示，之前运价高，舱位也很紧张，他的客户下单意愿降低，甚至一度暂停了出货，现在这样的情况有了好转。货出去快，客人卖得快，我们返单也快。
最新一期上海集装箱运价指数(SCFI)为3887.85点，较上周下跌108.92点，跌幅达2.7%，已连续第7周走跌。
最新一期主要航线运价全数走跌：
远东到美西下跌28美元至6694美元/FEU，跌幅0.4%;
远东到美东下跌98美元至9348美元/FEU，跌幅1%;
远东到欧洲运价为5416美元/TEU，较上周下跌154美元，跌幅2.7%;
远东到地中海运价为5971美元/TEU，较上周下跌230美元，跌幅3.7%。
东南亚航线方面，为968美元/TEU，较上周下跌48美元，跌幅4%。
波斯湾航线，运价为2789美元/TEU，较上期下跌6.1%。
澳新航线继续回落，价格为2997美元/TEU，较上期下跌4.6%。
南美航线，在连续数周上涨后出现回落，运价为9439美元/TEU，较上期下跌0.5%。
其中，近洋航线的东南亚到新加坡航线又蝉联最深跌幅，继上周跌幅3.6%后，最新一周跌幅达4%，跌破1000点。
业内人士指出，东南亚航线运价波动较大，只要货物增加，运价就立即上扬，一旦货物减少，运价就容易走跌。
最新其他各大运价指数公布的数据显示，现货市场运价继续下降。
德鲁里的世界集装箱运价指数(WCI)已连续22周下降，最新WCI综合指数周跌0.9%，至6761.63美元/FEU，较去年同期下跌28%。
德鲁里预计运价在未来几周内将继续下降。
与此同时，为抑制运价下跌，班轮公司的停航数量与去年同期相比大幅增加。
宁波航运交易所分析称，为抑制运价下跌速度，保障收益，班轮公司已采取并或将长期使用调整运力的手段。
容易船期数据显示，今年6-7月，班轮公司在亚洲-美西、亚洲-美东、亚洲-北欧、亚洲-地中海分别停航114个航次、36个航次、24个航次、22个航次，停航总数约为去年同期的2.8倍。
根据德鲁里本期发布的最新数据，接下来的5周(第31-35周)里全球三大航运联盟陆续合计取消了76个航次。
其中取消航次最多的是2M联盟都达到30个航次;THE联盟达到25个航次，最少的海洋联盟也取消达21个航次;
在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共756个预定航次中，在第31周至35周之间取消了100个航次，取消率为13%。
根据德鲁里本期数据，在此期间，68%的空航将发生在跨太平洋东向贸易航线中。
Flexport也指出，市场中空行已经屡见不鲜，成为承运商应对低即期运价和低需求的手段。
德路里表示，西方国家(尤其是北美)的高库存水平，加上通货膨胀和疫情的影响，抑制了对中国商品的需求。在下新订单之前，货主和BCO似乎在等待未来几周的事态发展。
日前，船公司HMM发布通知称，由于欧洲码头日益拥堵，以及进口集装箱滞留时间的增加，导致堆场利用率持续上升和高负荷工作，从而对码头的运营、吞吐量和资源产生不利影响。
因此，越来越多的码头正试图通过各种措施解决长时间滞留集装箱问题，包括将集装箱转移到单独的存储区域和/或对进口长时间滞留的集装箱实施额外的一次性和/或每日收费。
HMM表示，尽管已经向码头提出了对这些附加费的担忧和拒绝，但该公司提醒客户，尽快在免费期内提取进口集装箱，以避免这一附加费，否则，码头征收的额外附加费将转移给客户。
积压的货物继续困扰着北美和欧洲。显然，目前的市场状况需要时间才能恢复正常。
此前有平台发布报告称，船公司正采取更激进的空航策略来应对需求的下降。
并称，航运公司也将采用“其他策略”，包括更缓慢的航行，以支撑运费并减轻燃料成本飙升的影响。
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