在全球承运人公布创纪录的第二季度财报时，班轮运输和税收问题再次成为新闻焦点。
巨额利润和低额税费之间的巨大反差
本月，马士基公布了86亿美元的利润，赫伯罗特报告了87亿欧元(89.4亿美元)的利润，这些惊人的业绩受到了一些政客的质疑：承运人是否应该为国库贡献更多呢?
来自Sea-Intelligence的最新周报显示，随着收益不断强劲的涌现，承运人在未来几个月将面临更大的政治阻力。
根据Sea-Intelligence的数据，马士基将为第二季度的利润支付1.64亿美元的税款，税率为1.8%。赫伯罗特现在正在与大众汽车竞争谁是德国最赚钱的公司，其税款为2080万欧元，也就是说，有效税率为0.5%。
Sea-Intelligence在谈到现有的吨位税时表示：“承运人现在的问题是，他们目前的利润和他们的低税率之间的太不匹配，差距太大了，再加上承运人被认为在政治上加剧了通货膨胀，虽然程度可能不高。而且还有情感因素，在这场持续的供应链危机中，极其不可靠的承运人们获取了前所未有的利润，所以这些税款相比之下太少了。”
改变税率会带来连锁反应
最近，政治家们已经站出来，对班轮公司的利润进行了大量的攻击，美国总统拜登甚至在今年夏天早些时候说他想对全球承运人进行一次打击。
达飞轮船总裁Rodolphe Saadé上个月出来抗争，引导巴黎的政客们不要为了应对飙升的通货膨胀，就用暴利税来打击他的公司。
越来越多的法国政客要求对一些当地的运输和能源公司征收25%的暴利税，包括Saadé的达飞海运集装箱公司和道达尔能源公司。
7月20日，Saadé在法国参议院发言时说："我们并没有获得期望的最大利益，而且正在帮助消费者，我所希望的是我们不再关注达飞海运，而是开始关注我的竞争对手。"
根据John McCown领导的Blue Alpha Capital公司的最新预测，班轮航运业有望打破去年的利润纪录，在2022年合同费率飙升以及持续的港口拥堵问题下，增幅有望高达73%。
根据Blue Alpha Capital监测的11家承运人信息，今年的净收入将可能达到2560亿美元，这一数字大约相当于葡萄牙的国内生产总值。
经合组织下属智库国际运输论坛(ITF)的航运专家Olaf Merk在权衡税收问题时表示，航运公司应该比其他部门少缴税的理由不充分。
Merk说：“吨位税提供了可预测性，在航运利润波动很大的时候，这可能有所帮助，但这并不意味着航运业的税收应该低得多。从概念上讲，各国之间有可能就航运公司的最低有效税率达成一致，类似于关于全球最低公司税率的全球协议，建议吨位税制度也可以设定一个最低有效税率。”
集装箱航运咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen在评论这个棘手的问题时表示："承运人应该缴纳多少税是一个政治问题，因此没有客观答案。"
Jensen指出，承运人是在全球市场上竞争，这个竞争环境并不公平。各种政府补贴往往使市场发生倾斜，而且除了吨位税之外，还有直接的政府补贴、沿海运输法规、不同的船旗国的不同要求，以及获得优惠贷款的机会。
Jensen警告说："增加或取消吨位税似乎很诱人，但这也有一个风险，就是承运人可能会将其很大一部分业务转移到其他地区。他们不这样做，竞争对手也会这样做，那么他们就会被抢占市场。"
同样值得注意的是，麦肯锡在大流行之前进行的一项分析显示，整个班轮行业在20年内损失了约1000亿美元。
Jensen认为，班轮公司的利润将回落到正常水平，因此在议会通过税收立法之前，市场很可能已经接近正常水平，任何梦想着通过税收立法能够带来大量现金的政治家都会失望至极。
运价的波动
这种高涨的运价环境能持续多久，在整个税收制度讨论中变得非常重要。
纵观中国集装箱货运指数(CCFI)的发展变化，以及从历史的运价周期中吸取的经验教训，Sea-Intelligence公司预测，运价在2023年逆转回到大流行前的水平是不太可能的。
Sea-Intelligence建议，"现货运价显然已经开始下降，然而，从历史上看，合同运价市场的波动较小，因此抑制了现货市场的这种影响。
Sea-Intelligence继续预测，市场在2024年之前也不会恢复到大流行前的水平，运价水平持续高于大流行前可能使市场的新常态，汇丰银行全球航运和港口研究主管Parash Jain也赞同这一观点。
Jain上周说："展望未来，我们认为，经过多年的整合和大型航运联盟的形成，航运公司已经学会了运力规划，虽然运价可能仍然存在波动，但未来不太会见到在过去十年出现的谷底运价。
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