近期，多个航运公司针对去全球化趋势下的集运市场进行预测，由于疫情、俄乌地缘政治冲突、中国产业外移等现象，全球贸易流量将发生巨大变化。
在疫情导致供应链紊乱以后，许多公司正考虑将在中国的生产放到更多国家进行——最好是把生产搬到离家更近的地方，来加强供应链安全，减少对疫情流行和地缘政治紧张局势等不可预测事件的脆弱性。
中国生产业务外移的确在发生
在欧洲，俄乌冲突引发了能源供应的大规模重组。一些经济学家预测，新冠肺炎疫情和地缘政治紧张局势将引发去全球化趋势，但也有一些人持相反观点，认为生产将分散到多个国家进行，并在未来变得更加区域化。
在不久前召开的TPM会议上，CMA CGM首席执行官Peter Levesque表示，中国的产业外流现在已经成为现实。“这种转变肯定在发生。它始于贸易战，而新冠疫情只是加速了这种转变。”
在3月9日赫伯罗特举办的一场线上讨论会上，赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 表示，中国制造业的外流已持续多年，因为中国工人的薪水水平不再像以前那样具有竞争力。他认为，大流行进一步推动了这一趋势的发展。
与会的巴斯夫物流采购、海运和空运、储罐副总裁Carsten Weers也表示:“由于目前正在发生和一些已经发生的事情，贸易流量将发生巨大变化。”他指的是新冠肺炎大流行、俄乌冲突，特别是西方和中国之间的国际紧张关系。
Weers表示，“老实说，我不会谈论去全球化，未来几年我们也将拥有一个全球化的世界。但事实情况的确在发生一些变化。
Weers认为未来的生产制造业将更多的在多个国家和地区分散，尤其是在亚洲，并在未来变得更加区域化。
Peter Levesque认为，特别是越南、马来西亚、菲律宾、印度和墨西哥等国家开始逐渐取代中国成为西方商品的生产国，土耳其也是最受欢迎的就近生产目的地之一。
Weers 说，“我们会在亚洲的多个市场中看到更多的区域市场，这无疑也将改变贸易流动，并将导致另一个全球化时代。”
Kuehne + Nagel 海运物流执行副总裁 Otto Schacht 预测，生产将向比现在更多的国家转移，其表示，“我们肯定会在这方面看到多元化的发展。”
不过同Carsten Weers一样，Otto Schacht 也认为，虽然生产的分散化将不可避免，但全球化并不能彻底被终止，更多的是生产往分散化，区域化和多样化方向发展。
Schact 指出，“实际上我们看到运往非洲的集装箱运输量已经在增长。”
集运业面临挑战
对于大型集装箱运输公司来说，未来生产在地理上分散趋势可能会使航线变得复杂。随着商业客户将生产业务扩展到更多国家，对航运公司而言，这一发展意味着它们必须开辟新航线，并在新港口停靠相较于中国航线而言更小型的船舶。
这意味着货物可能面临多次转运，亦增加了运输的脆弱性。
赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 表示，“是的，且中国已不再是在每种商品生产上都最具成本效益的国家，所以我认为这(制造业外流)是一种自然的运动，其预计中国的制造业面临着缓慢的外流。”
他认为，对于主要的集运公司来说，以地理分布的生产为标志的未来可能会使他们的航线更趋于复杂化。大型集运公司将不得不管理更多的航线和更多的港口，且其中许多港口是最大型船只无法触及的。
马士基亚太区运营负责人 Anne-Sophie Zerlang Karlsen在TPM会议上警告说，如果中国的产业外移发展得过于仓促，生产的分散将使运输变得复杂，并可能导致亚洲的供应链拥堵。因为多个亚洲国家的基础设施还没有为大批量货运做好准备。
如果这种趋势发展太快，可能会导致供应链的断裂。
特别是作为替代生产国的印度和墨西哥，前者缺乏现代化的基础设施，而后者正面临民粹主义政治和有组织的犯罪带来的影响。
短途航线成为未来趋势
在去全球化，以及中国产业外移现象不可避免的大趋势下，未来集运市场也会出现新的变动趋势，长途航行可能减少，区域短途航线对于大多数集运公司可能更具备吸引力。
马士基的Karlsen 认为，对于航运公司而言，这一新趋势的发展意味着航运公司必须建立新航线，并在新港口停靠比通向中国的航线通常使用的船只更小的船只。
Karlsen说，“供应链将变得越来越分散，因此对转运的需求很大””如果承运人要覆盖更多航线和港口，他们就将需要更多可以停靠较小港口的支线船，而不是他们今天在长途航线上使用的超大型船舶。
“我们必须以不同的方式思考我们的业务。它不再只是聚焦到更大、更好和更快的船只。这在很大程度上关乎我们如何能够转变我们的网络以使其更加敏捷，以及我们如何能够以高质量做到这一点。”
在奥斯陆上市的支线型集装箱船舶航运公司MPC Container Ships去年第四季度收益有所下降，但在主要航线仍面临压力的情况下，但MPC仍然认为区域内航线的收入有增长潜力。
该公司财务报告显示，MPC 2022年第四季度的利润总额为1.036亿美元，低于1.79亿美元，MPC以高利率签订的长期合同是该公司在不断下滑的集装箱市场中避免遭受更大打击的主要原因。
该公司首席执行官Constantin Baack在报告中表示:“过去的一年带来了各种挑战和机遇，集装箱市场迎来了航运史上最高的租船费率，而下半年运费和租船费率却又快速下降。”
尽管如此，Baack仍然对区域短途航线抱有信心，其表示，“供需平衡似乎比长途市场更令人鼓舞。”
马士基在采取行动
为了加强集成商战略并更好地为客户服务，马士基决定进行一部分战略调整，该公司决定整合两个新兴市场——西亚和中亚以及非洲的业务合并成为一个新的IMEA业务区域( (Indian Sub Continent, Middle East & Africa))。这个新区域将涵盖印度次大陆、中东和非洲的核心地理位置，包括印度、巴基斯坦、阿联酋、沙特阿拉伯、南非、肯尼亚、科特迪瓦、喀麦隆、尼日利亚、塞内加尔和加纳等重要市场。
马士基IMEA董事总经理Richard Morgan表示，“我们在整合过程中已经走了很长一段路，现在是时候展望未来了。市场状况不断变化，尤其是在后疫情时代，需求疲软，客户行为不断演变，对提供有竞争力、可靠和有弹性的物流的需求不断增加。”
Senior Vice President, Regional Managing Director, IMEA (Indian Sub Continent, Middle East & Africa)
Richard补充道，“我们的目标是为客户的供应链创造价值。为实现这一目标，我们必须按照大多数客户在地理上组织的方式来发展和组织自己。这不仅使我们能够以统一的方式在这些市场中收获协同效应，同时通过增强的产品和弹性解决方案更好地为我们的客户服务。”
IMEA地区地理位置优越，具有创建海运和空运枢纽的天然优势，将连接全球的制造和消费市场。通过这种方式，客户的供应链将有更多的访问权限和便利性，从而在扩大范围和覆盖面的同时创造更高的效率。
总体而言，疫情、供应链中断和地缘政治紧张局势等因素对全球贸易格局和航运业产生影响，中国产业外移将不可避免，这将导致航线变得更加复杂，集装箱运输公司必须开拓更多航线，停靠更小的港口，同时需要考虑替代生产国基础设施和政治因素等对供应链的影响。航运公司需要不断调整自己的战略，以满足客户需求并保持竞争力。同时，也需要在市场下滑的情况下寻找新的商机。
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