截至目前，前五大班轮公司均已发布12月涨价计划，12月中旬起亚洲至北欧航线20英尺箱将上涨到1100美元/TEU，40英尺箱将上涨到2000美元/FEU。作为参考，2023年11月24日，SCFI欧洲航线为779美元/TEU。三周时间，班轮公司想拉动亚洲至北欧航线运费上涨近300美元，意欲何为?能成功吗?又能持续多久?
12月中旬各班轮公司亚洲-北欧航线涨价计划
为什么涨?
在2023年第三季度传统运输旺季，班轮公司业绩不佳。据Alphaliner表示，2023年第三季度班轮公司平均营业利润率降至1.5%，甚至低于2019年的2.4%。2024年更多新船下水，运力过剩加剧，班轮公司盈利压力更大。除了随市场波动的即期运价，班轮公司还会通过长期协议价格出售舱位，头部班轮公司签订长协运价的比例高达50%以上，因此与大型货主、大型货代签订长协价对班轮公司2024年稳定业绩预期意义重大。一般来说，欧线长协新运价在次年1月生效，签约则集中在11-12月，故此次前五大班轮公司集中涨价的核心原因是为了提升市场预期便于长协谈判。
能成功吗?
为了提振年底市场预期，达飞和赫伯罗特早就开启了第一波涨价计划，从11月1日起，对亚洲至北欧、地中海航线进行涨价。然而11月3日，SCFI欧线报价756美元/TEU，距离报价1000美元/TEU相差甚远，第一次涨价实际效果不佳。随即加码12月1日进行第二轮涨价，达飞涨价情况与第一次保持一致，赫伯罗特在远东-地中海航线涨价幅度小有上调。
达飞和赫伯罗特的3次涨价计划
欧线签约季叠加年底赶工出货季，更多班轮公司按耐不住，12月15日起，MSC和中远海远也加入达飞和赫伯罗特的第三轮涨价计划。12月18起，马士基也上调了亚洲-北欧航线FAK报价，前五大班轮公司均已发布涨价计划，而12月下旬远东至北欧航线运价较第一轮时也增加到1100美元/TEU。
马士基、MSC和中远海运的涨价计划
12月恰逢年底赶工季，出货需求增加，相对来说容易涨价。12月1日第二轮涨价与第一轮并无较大变化，眼见12月中旬报价高于第二轮，且已有多家货代表示11月底舱位吃紧，11月24日，SCFI上海至欧洲航线涨幅高达10.18%，为779美元/TEU;SCFI上海至地中海航线也有3.05%的涨幅，收于1182美元/TEU，欧线运价已经有了上涨趋势，故推断第二轮涨价效果将优于第一轮，实际情况如何?今日揭晓。
第三轮涨价计划更接近长协签订的时间点，由前五大班轮公司共同推动，基本都是上调基本运价，表明班轮公司取得了一定的共识，短时间不会出现打价格战的情况，第三轮涨价计划会推高12月欧线运价水平。但由于此番涨价更多的是班轮公司为签订长协而提价，而非市场基本面改善，能维持多久是个问题。
能涨多久?
2022年下半年以来运价一路暴跌，到2023年7月21日，SCFI上海至欧洲航线跌至为738美元/TEU。8月初，面对即将到来的运输旺季，马士基、达飞、HMM等班轮公司已经发起过一轮提价，欲将远东至北欧航线费率提升至1000美元/TEU以上。7月29日，SCFI上海至欧洲航线较上期大涨31.40%，到975美元/TEU，提价计划接近成功。但由于旺季不旺，欧线货量并未显著增加，只依赖船公司控制运力提价，涨价趋势还没走完传统运输旺季，运价很快下跌到提价前水平，并一跌再跌，SCFI上海至欧洲航线从8月初的947美元/TEU跌到9月底的599美元/TEU，十一黄金周也不见起色，跌势持续，直到班轮公司忍不住再次发起11月涨价计划。
2022年和2023年SCFI欧洲航线情况
要看12月涨价能持续多久，还得看集运市场的供需平衡关系。一般来说，由于工厂为春节放假会提前赶工，在春节前会有一个出货小高峰。如果有货量支撑，2023年赶工季可支撑运价到1月底春节前。然而截至2023年第三季度，欧元区GDP同比增长0.1%，第四季度进入冬季，能源消费问题凸显，在即将到来的黑五和圣诞季，欧洲已有消费降级迹象，订单不足，欧线货量需求疲软，2024年年初欧洲经济一时也难以改善，若货量不及预期，8月传统旺季班轮公司推高运价又很快回落的情形很可能重演，加上2024年亚欧线将投入更多2万TEU以上超大型集装箱船，班轮公司的揽货压力变大，若维持运价无效，免不了进行价格战，运价下行可能性增加。
作者认为，相比于船公司运费可在市场中沉浮，中国港口企业的收费则较为固定，受行政影响大，市场化程度不高，装卸费相较境外港口收费更加低廉(详见“中国港口的装卸费到底有多低?| 港口圈”)。据悉，港口企业与班轮公司的收费协议一般也是一年一签，基本不会受到集运运价影响，即使是2021-2022下半年海运热潮期，少数枢纽港口也仅上调了10%的装卸费。在集运低迷期，船公司尚可控制运力提升运价，港口企业的低收费遇上低货量，又该如何应对?
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