在中国快递业中，中国邮政始终是个特殊的存在。 作为快递行业的“国家队”，它承担着国家法定的普遍服务义务，同时又以其庞大的网络和丰富的资源为基础参与快递市场的竞争。 在日益激烈的竞争中，这个古老而又传统的国企不断进行着一次又一次变革。从成绩上看，在今年《财富》世界500强排名中，中国邮政跻身100强，排名第90位，在世界邮政企业中排名第二，仅次于日本邮政。
如今，它的实力究竟怎样?未来，它要如何竞争?今天这篇文章，以清晰的脉络、详实的数据，为我们揭开了中国邮政的蜕变、成绩与打法： 中国快递业自诞生到如今，根据行业竞争要素的不同，大体可划分为三个大的时代——人力时代、动力时代和算力时代。
人力时代：1978年-20世纪90年代初 改革开放后，经济建设速度加快，国际贸易往来频繁，国内及国际快递业务剧增。在国家政策支持下，中国邮政先后于1980年、1984年开办国际、国内特快专递业务，开创了中国快递业的先河。当时，中国邮政是国内唯一一家经营寄递业务的法定单位，依靠着传统的劳动力，走街串巷投递邮件。从收寄邮件到市内转运，从内部分拣处理到长途运输装卸，几乎所有流程都要靠人力完成。 也是在这一时期，一批民营企业抓住机遇，雨后春笋般涌现出来。1993年，王卫带领6个人在广东顺德成立了顺丰速递。同年，申通快递成立。此时的快递业是典型的劳动密集型行业。人力资源是快递企业的核心要素，企业发展的关键在于最大限度利用人力资源，依靠成本和价格优势，以规模效应驱动企业发展。
动力时代：20世纪90年代-2016年 随着改革开放的深入，快递需求不断释放。继顺丰、申通之后，韵达、圆通、中通、百世等民营快递公司相继成立，拉开了中国民营快递业的发展浪潮。这一时期的快递业以网络资源、机械装备、运输工具为核心竞争要素，各大快递公司不断加大网络资源、设施设备的投入，依托物流网络和资源展开激烈的竞争，快递业开启了依靠网络、运输工具、机械设备的动力时代。 此时的中国邮政网络规模进一步扩大，在国内最先形成了航空、铁路、公路多种运输形式综合利用，连接城乡、覆盖全国、通达世界的现代物流网络。同时，邮政也实现了从传统经验管理向科学化管理的转变，生产运营由手工操作向机器转变。比如，2000-2004年，由邮政科学研究规划院研发的高速交叉带分拣机应用于邮政处理中心的包裹分拣，邮政成为国内第一家应用交叉带分拣机的快递企业。2009年，中国邮政结束了信函分拣机进口，研发了具有自主知识产权的MPS新一代信函分拣机。
算力时代：2016年-至今 自2016年起，民营快递纷纷加大融资力度，顺丰和通达系企业陆续实现上市。在快递市场需求继续保持高速增长的同时，竞争也日趋激烈，市场份额向头部企业集中趋势持续加深，2019年，通达系、顺丰与邮政寄递合计业务量市占率达到90.7%，中国快递行业成为一片红海。 随着竞争的白热化，快递企业纷纷加大科技研发投入。这一时期，中国邮政也在加快IT转型，先后推进新一代寄递业务信息平台、CRM系统、在线业务平台等一些重大信息化项目建设。同时，邮政全力推进处理中心“无人化”创新试点，试点邮袋RFID识读、窄带分拣、单件分离、全自动供件等新技术，不断推进工艺优化和建设效能提升。
中国邮政处理中心内部场景 总的来说，一路走来，快递行业市场需求和竞争形势不断变化，处于不同赛道的企业在经营策略上逐步出现分化。 近些年，为适应行业发展变化和市场竞争的需要，中国邮政的寄递业务战略也几经改革与调整。 2010年，中国邮政速递物流股份有限公司成立，对竞争性寄递业务实施专业公司运营。 2015年，实施以统一信息系统，统筹能力建设，强化运营管控等为主要内容的包裹快递业务改革。 2018年，再次启动寄递业务改革，整合了邮政公司寄递业务主要资源和速递物流公司全部资源，对快递物流业务实施事业部管理。 2019年以来，中国邮政的寄递业务进行了深度的战略调整，提出将中国邮政打造成为行业“国家队”的目标。在发展战略层面，中国邮政提出“四梁八柱”的战略框架，以党建、转型、赋能、扁平、平台、协同、活力、作风作为业务转型发展的重要原则。在竞争战略层面，邮政提出战略进程是从“跟随战略”到“同质化战略”再到“差异化战略”，“协同战略”贯穿始终。
在一系列战略部署的指引下，邮政寄递业务发生巨大变化，以下概括为四个方面：
01
业务经营
今年上半年，虽受到新冠疫情冲击，快递行业依然保持了增长态势。中国邮政寄递更是逆势高速增长，量收增速领先通达系，包裹快递业务量同比增长41%，高出行业增速近19%，业务收入同比增长18%，增幅超行业5%以上，且多数省份包裹快递业务量增速跑赢本省行业平均水平。 从市场占有率来看，快递行业市场份额不断向头部企业集中，市场进入了寡头厮杀的存量竞争时代。今年上半年，CR8已经达到84.1，民营企业中，中通位列行业首位，市占率达20.6%，韵达(16.6%)、圆通(14.6%)、顺丰(10.8%)、百世(10.6%)、申通(10.4%)分列其后。在内部举措推动和外部条件助力下，今年上半年，中国邮政包裹快递业务的市占率达到11.5%，同比增长1.2%。
与此同时，疫情期间中国邮政主动担当作为，承诺“四不中断、四免费办”，全力以赴助力抗击疫情，在统筹推进疫情防控和复工复产中走在行业前列，品牌美誉度也得到进一步巩固和提升。
2018-2020年上半年主要快递公司业务量市场占有率
为了在激烈竞争的市场中获得稳定的市场份额，各家企业也不断加大客户的开发与营销力度。中国邮政持续开拓了华为、惠普、博世、一汽、海尔等重点大客户，成功拓展沃尔沃、长城、北汽等汽车产业链客户，2019年，寄递协议客户达40多万户，120多个重点客户收入占集团总收入的40%。
在推进源头获客中，邮政主攻政务、农村、高校、物流、国际、国内电商、重点商圈、商企行业等八大市场，实施分层分级开发维护制度，建立了综合营销体系和配套管理办法，设计综合解决方案模板，取得显著效果。 快递行业在高速增长的同时，发展质量也在不断提升，主要快递企业的服务质量及客户体验持续向好。
近两年，中国邮政也加强了对产品服务质量的管控，在国家邮政局2019年的满意度排名中，邮政位于快递企业总体满意度第一梯队，位列第二名，仅次于顺丰，在揽收、投递、售后和信息服务环节均表现较好，得到公众认可。这背后，也是一套体系在支撑，比如邮政在31省和所有地市全部设立了服务质量部和客服中心，制定了服务体系管控操作手册，确立六大服务质量关键指标，建立实时监控和看板管控制度，形成了纵向专业化的服务质量闭环管理体系。
2019年主要快递企业时限排名数据来源：国家邮政局2019年快递服务时限准时率测试
02
运营质量 近两年，中国邮政也在不断巩固、提升其在中高端市场的时限优势，转变客户对邮政速度慢的传统认知。在中国邮政集团有限公司董事长刘爱力看来，寄递业务的本质是“时限更快、成本更低、丢损更少、稳定可控”，其中时限快是对快递企业的基本要求。 基于此，中国邮政于2018年12月启动了长三角提速工作，并在全网开展时限提速工程。在网络运营方面，邮政依托其自主航空网络的优势资源，构建“集散+直达”的组网模式，同时利用专频邮航市趟和二干邮路，实现干线网与省内网紧密衔接，因地制宜的组织运营模式有效支撑了寄递业务的提速。在能力建设方面，邮政着力提升软硬件设施产能水平，总计增配20多套矩阵、近40套小件分拣机，并以新技术应用为抓手，全力推进处理中心“无人化”创新试点。 一系列管控举措下，邮政全网时限管控整体水平显著提升。2019年以来，特快专递的时限与竞品的差距在逐步缩小，大部分邮件可以做到与竞争对手同日投递，差距不足2小时，基本接近同一水平线。快递包裹业务方面，90%多的提速线路达到菜鸟标准，省内互寄菜鸟排名单月最多近20个省份进入前五，较提速前增加16个。今年4月疫情呈现缓和趋势后，快递包裹与竞品的时限差距逐步缩小。
中国邮政特快专递产品时限对标
中国邮政快递包裹产品时限对标
需要注意的是，随着二三线快递企业逐步出清，通达系单票收入已无限接近，降成本成为快递企业经营中的重点工作。为持续提升快递包裹业务市占率，邮政同样将成本管控提升到战略高度，中国邮政集团有限公司董事长刘爱力也在内部提出，“降本增效是邮政下一阶段工作的重中之重”。 在落地措施上，邮政通过对标行业标杆企业，聚焦人均、件均成本，着力压降收寄、内部处理、运输、投递、管理支撑“五大成本”，不断调整优化各环节作业组织流程及模式。
例如，在收寄和中心处理环节，浙江预先采用混合收寄+集包操作的模式;在投递环节，安徽采用“点阵+网格”的城市作业模式转型，兼顾业务揽收开发与快速投递;在末端机制创新方面，江苏南京邮件处理中心创新采用了“准加盟制”承包模式;在运输环节，河北采取七日动态调配法，提高车辆利用率降低运输环节成本。
在一系列管控举措的推进下，今年上半年邮政成本管控效果显著，快递包裹各环节成本较去年明显改善，件均成本同比下降11%。从环节成本看，收寄和管理降幅较大，其中收寄环节较2019年下降22%、管理支撑及其他较去年下降26%。
03
网络建设 随着行业的发展，快递企业都在不断完善自身的网络模式，以更加匹配业务发展。采用加盟制模式的通达系企业，主要通过枢纽转运中心自营化和末端加盟网络扁平化的运营模式，掌控枢纽转运中心等核心资源，实现中转、网点“一盘棋”。顺丰主要采用直营的经营模式，由总部对各分支机构实施统一经营、统一管理。 近年来，邮政不断加强网络模式变革，推动网运效率提升。为满足包裹快递业务快速发展的需要，2019年，邮政全面整合原邮政和速递省际中心，全国统一设置85个邮区中心局，重新划定各邮区中心局的邮区覆盖范围，优化寄递网干线节点布局。
2019年下半年，中国邮政对包裹寄递流程进行了调整，全面推进集包的作业模式。
今年上半年，中国邮政全面推进“两集中”管控的改革，按照“集团管全网、各省管省内”的两级分工，重新调整集团和省在寄递网管控中的角色定位，对现行网络运营管控模式、体制机制、配套保障等工作进行必要调整和完善。 当然，快递企业在不断优化网络模式的同时，也不断加强生产能力建设和投入，中国邮政也是如此。
在处理能力建设方面，2019年全网启动多个处理能力提升和集包改造项目，形成100多万袋件/小时的处理能力，全网配置集包邮袋近300万条，全网新增日处理能力2600多万件，达到7600多万件。
在干线运输方面，新增1400多条干线邮路，省际干线往返运输比例提升6.7个百分点;引进737-800机型投入杭州航线使用，开通民航邮路200多条，开通长沙-贵阳等10多条高铁邮路。在自提网络建设与应用方面，全网投交速递易智能包裹柜邮件超2亿件，同比增长45%，发展人工自提点30多万个，同比增长62%。
04
科技赋能
如前文所述，中国快递行业已经进入了“算力时代”。快递行业信息化建设水平不断提升，机器人、无人机、“货到人”等自动化、智能化技术设备相继涌现，行业进入智慧化发展阶段。中国邮政也悄然创新，不断加强科技对运营的赋能。
在揽投环节，中邮速递易“小黄筒”自助寄件智能终端已投入使用，在投递端开展小型无人机投递，邮政自主研发的无人投递车已初试身手。
在运输环节，邮政已在浙江德清试点行业内首条L4级别自动驾驶货车邮路，试点运行金山—舟山无人机邮路，并在业内首次实现大型固定翼无人机海上运邮。
在处理环节，进一步提高自动化包分机分拣效率，由双层分拣机为主向“矩阵+小件分拣机”模式转变，单套设备日分拣能力由60万件升至百万件，全网日处理能力提升52%。
在数字化运营方面，邮政新一代寄递平台生产系统不断优化升级，陆续上线智能集包、智能排班、智能跟单、智能敏捷管控等功能。建设完成“车辆运行管控平台”，累计接入干线车辆5万多辆，实现了运输环节全过程管控。
05
结语
当然，中国邮政的变革与成绩，不仅仅体现在以上4个方面，但是通过以上内容至少让我们看到了一个不一样的邮政，一个竞争力不断提高，市场份额不断上升，底盘建设不断夯实，发展质量不断优化的“国家队”。 当前，在新冠疫情下，全球政治经济格局巨变，世界面临百年未有之大变局，中央提出“双循环”的新发展格局，并明确提出要推进现代流通体系建设，为加快形成新发展格局提供有力支撑。 然而，长期以来“重生产、轻流通”的观念导致我国流通体系现代化程度不高，不少堵点亟待打通、短板有待补齐。表现在物流方面，如物流产业组织化水平较低，缺乏有国际竞争力的大型企业;农村、国际、冷链等区域性或专业性领域基础设施薄弱、服务能力不足。交通运输与物流融合发展不足，通道不畅、枢纽衔接不顺、联运链条不通等等…… 问题即机会，服务国家发展也是“国家队”必须的担当，于中国邮政而言，新的征程已在脚下。
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