作者发现，在一线城市，由于中心城区缺乏物流用地规划，很多快递网点无奈将库房搬至数十公里之外，有的小哥每天骑三轮车甚至来回跑近百公里，不仅降低了配送时效，更大大加剧了交通安全风险。
意识到问题的紧迫性，全国政协委员、国家邮政局普遍服务司司长马旭林表示，我国已经建成世界上规模最大的邮政快递网络，但快件末端投递仍存在一些急需解决的问题。
马旭林建议，城市规划中应同步规划设置快递末端服务设施及建设场地;在实施老旧小区改造时，也应当对小区内快递末端服务设施的建设和改造给予场地等支持，与改造项目有效对接，同步推进建设。
对于快递网点来说，当然是想操作场地距离派送服务的地区越近越好，但是实际上找到适合的地点并不容易。有的网点在立交桥下，有的网点在城中村中，尽管这些地方条件简陋，但同样需要缴纳高昂的房租，为网点的稳定发展埋下了隐患。
在北京上海，这样的情况比比皆是，并且是行业的共性问题。越来越昂贵的用地成本，愈加严格的政策管制，让网点仅靠一己之力难以解决库房问题。场地面积受限，快件杂乱无章地分拣，不仅容易产生扰民现象，也容易导致丢件，产生纠纷，影响服务质量提升。
作者了解到，近几年来，随着业务量迅猛增长，快递总部转运中心用地建设基本解决，但在一线城市同样存在一地难求的情况，不少快递选择外迁至城市周边，比如北京的通达系快递纷纷将转运中心外移至周边廊坊等区县，虽然短暂解决了操作难题，但遇到特殊情况依旧无法保障北京的派件时效。
随着各地城区空间不断拉大，城市人车数量倍增，城市物流配送体系规划未能同步协调，导致末端网点建设问题突出，这些问题并不是暂时的，而是长期存在多年没有解决。
为解决这些问题，快递行业顶层设计也进行了引导。《快递暂行条例》第十条规定，县级以上地方人民政府应当将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划，在城乡规划和土地利用总体规划中统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要。
《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》明确了智能快件箱、快递末端综合服务场所的公共属性，为专业化、公共化、平台化、集约化的快递末端网点提供用地保障等配套政策;规定快递物流相关仓储、分拨、配送等设施用地须符合土地利用总体规划并纳入城乡规划，将智能快件箱、快递末端综合服务场所纳入公共服务设施相关规划。
但在现实操作层面，面对散落在城市中的众多快递网点，想将其全部纳入城乡规划和土地利用总体规划的难度不小。业内人士表示，相比转运中心的大规模用地，网点规划实施起来相对困难很多，还需要相当长的一段时间才行。
相比总部园区的光鲜亮丽，大部分末端网点的环境有点不堪入目。当然，快递总部也在探索帮助解决网点库房问题，比如操作前置、网格仓等等，短暂缓解了部分网点的操作难题，但并没有从根本上解决。对于大部分网点来讲，提高场地利用效率，减少浪费面积，成为必须的选项。
不仅居民区，写字楼同样缺乏快递操作的空间。作者呼吁，既然纳入城市总体规划尚需时日，那辖区的街道多想想办法，将社区闲置空间利用起来，给市民离不开的快递网点一个安身之所。
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