我国是一个外贸大国，每年有价值十几万亿人民币的货物出口到世界各地。这其中绝大部分货物出口需要通过海上货物运输完成，或者通过包含海运方式在内的多式联运方式完成。

  许多在货物最终交付给收货人之前，因为各种各样意外的原因在国外遭遇损失，从而导致承运人面临国内托运人索赔的案件。譬如货物在陆路运输过程中遭遇盗抢（以墨西哥、南非等地居多，也有部分发生在欧洲），又譬如货物遭遇司法扣押而导致承运人（或者承运人的代理人）无法继续控制货物（以拉美的巴拿马、委内瑞拉居多，最近也碰到一起在欧洲塞浦路斯的此类案例），等等。下面的主要议题就是讨论下针对此类案例的一些可能抗辩要点。

  一、挑战原告的诉权

  正常情况下，无论货物贸易的条款是FOB还是CIF，货物风险都在装货港越过船舷时转移给了收货人。因此如果中国的托运人在中国的海事法院提起对承运人的诉讼的话，理论上来说承运人可以挑战原告的诉权。

  但是根据目前中国法院的审判实践，只要托运人能够提交正本提单，一般法院就会认定托运人仍然享有涉案货物的货权，有权以自己的名义向承运人请求赔偿。因此实践中承运人很难仅仅以原告没有诉权为由，成功说服法院驳回诉请。

  二、以司法扣押为由请求责任豁免

  根据我国《海商法》第51条的规定，因为政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押造成的货物灭失或者损坏，承运人得以免除赔偿责任。

  根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第7条和第8条的规定，在承运人依照目的港（法院，海关，港口当局所出具的）生效法律文书交付货物的情况下，应当也有机会免除无正本提单交付货物的民事责任。

  据所知，在中美洲和南美洲的一些国家（譬如尼加拉瓜、危地马拉、洪都拉斯、萨尔瓦多、哥斯达黎加、多米尼加、委内瑞拉等），以及在西非一些不发达国家，都规定货物到港后应当交付给海关仓库。与此同时，当地收货人有机会凭提单复印件外加适当的担保，从海关提取货物。这些地区都是我们的外贸出口企业重点防范的地区，很多时候托运人会要求收货人（货物买家）提前支付货款，因此目前来看争议案件反而不多。

  在实践中碰到的此类争议，反而发生在一些相对发达的国家譬如中美洲的巴拿马、欧洲的塞浦路斯等。此类案件中目的港司法机关的介入，往往并非依据当地的行政法规，而是根据民事法律并且因为民事纠纷而引起。

  案情梗概基本如下：
  
  （1）中国的A企业以FOB条款出口一票货物到位于B国家的C企业，货物交由D来承运，提单上的托运人或者收货人就写了C的名字。

  （2）货物抵达B国以后，在C尚未付款赎单的情况下，位于B国的另外一家企业E在当地法院提起了对C的一个诉讼，同时申请当地法院保全在D掌管下的、托运人或者收货人为C的货物。

  （3）D只能遵从法院的命令交付货物，随后失去了对货物的实际控制。

  （4）A在未能收到货款的情况下，在中国的海事法院提起对D的诉讼，D抗辩称其交付货物是遵从目的港司法机关的命令，因此应当得以免除赔偿责任。

  在前一类因为目的港主管机关介入而导致无单放货的案件中，承运人要想进行成功抗辩的关键是对外国法的证明。这可能不是仅仅把相关外国法律条文，或者外国律师意见进行公证认证，然后提交给中国法庭这么简单，因为中国法院会要求承运人承担严格的举证责任，原告方也会抗辩称不能排除外国律师给了片面的法律意见的可能性。这一点会在下文再进行详细论述。

  在后一种案件中，因为通常有一份B国法院责令承运人交付货物的法院命令，承运人的举证责任反而相对简单。

  但坦率地说，此类案件中承运人会面临相当大的诉讼风险，因为：

  （1）在B国法院因为一个针对C的诉讼而裁定保全货物的时候，承运人D尚没有收回正本提单，因此当时货权的归属仍然处于未知状态，B法院这个保全裁定的效力值得挑战，至少D应当尝试挑战。

  （2）任何情况下，承运人D在面临B国法院下达的货物保全裁定时，至少应当及时给托运人A发出通知，以便托运人A及时考虑采取必要的行动。这样日后D在面临A的诉讼时，也可以多一些抗辩的理由。

  （3）D其实还应当关注货物的最终下落，以证明其已经恪尽职责监管货物。

  总之，日后此类诉讼中对承运人的举证责任要求会越来越严格。承运人应当考虑在面临此类情况时谨慎应对。

  三、请求适用外国法下承运人可以适用的单位赔偿责任限制、免责事由等等

  中国法下，如果货物在陆路运输区段发生事故遭遇损害，不论是盗抢事故还是运输事故，承运人都很难进行责任抗辩，并且很难有机会适用责任限制。我国并没有任何法律就公路运输所引起的货损货差设定任何赔偿责任限制。与此同时，虽然我国的《铁路法》和《铁路货物运输规程》就铁路货物运输规定了责任限制，一般认为此等责任限制只有在中国的国有铁路运输企业（也即是中国铁路运输公司及其分公司）成为被告时才能适用该等规定。

  但是在很多国家的陆路运输区段都规定有责任限制，并且在许多情况下承运人可以享受比中国法所规定的不可抗力更加宽泛的免责。

  譬如欧洲很多国家适用的《国际铁路货物运输合同统一规则》（Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail, 简称“CIM”规则）规定若货物的灭失或损坏或延迟交付是因为权利人的过错、权利人的命令而非承运人的过错、货物的潜在缺陷（腐烂损耗等），或者承运人无法避免并且无法阻止其发生的原因所造成的，则承运人无须承担责任。另外规定货损赔偿不应当超过货物毛重每公斤17个单位。

  因此在实践中，如果货损发生在国外的陆路运输区段，但是对承运人的诉讼在中国境内的海事法院提起时，承运人应当考虑依据中国《海商法》第105条规定【条文：货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定】，争取说服中国法院适用外国法律，以便争取适用责任免除或者责任限制的权利。

  这里的难点仍然是外国法的查明与适用问题。我国民事诉讼过程中外国法查明的途径一般有以下几种：1）由当事人提供; 2）由与我国订立司法协助协定的缔约对方的中央机关提供; 3）由我国驻该国使领馆提供; 4）由该国驻我国使领馆提供；5）由中外法律专家提供。

  事实上，上海海事法院和上海市高级人民法院就审理过好几个涉及货物在墨西哥被盗抢，承运人请求适用墨西哥法律所规定的责任限制的案件。其中涉案标的最大，最有名的一个案件【（2015）沪高民四（海）终字第55号】，上海海事法院和上海市高级人民法院就以墨西哥法律无法查明为由，最终仍然适用中国法律支持了原告的全部诉讼请求。据悉承运人就这个案件已经向最高院提出了再审申请，目前仍不清楚是否有翻案的可能。

  四、关注承运人责任区间

  有这样一个案件，两个集装箱货物运抵南非德班港后，在交付给收货人之前分别遭遇冒领和盗抢。我们都知道南非的治安比较差，此类事件频有发生。

  但在阅看案卷后发现，这两票集装箱货物的提单上记载的运输条款都是FCL/FCL，因此承运人对货物的责任区间早在集装箱卸载在德班港集装箱码头时就已经结束。

  再仔细阅看案卷后，发现之所以收货人没有及时办理提货，是因为收货人指示承运人在德班港的代理代为办理货物清关和内陆运输等手续，而货物在这期间遭遇了损失。可以初步认为货物遭遇损失的时候，已经不属于海运承运人的责任区间范围，因为《海商法》第46条对此有明确规定。

  虽然承运人在德班港的代理应当对货物灭失负有责任，但此时该代理行使的却并非承运人所委托的事项，由此导致的后果不应由承运人来承担。

  这个案件给我们的启示是，如果出口货物的目的地国家治安比较混乱，承运人应当考虑缩短责任区间，以避免对货物在卸离船舶后遭遇的风险承担责任。

  五、审查原告索赔金额的合理性

  除了责任方面的抗辩之外，另外一层重要的抗辩是货损索赔金额的合理性。很多时候原告会以货物的贸易合同或者形式发票作为支持其货损索赔金额的证据，承运人可以抗辩此类文件系货方单方制作，而要求原告提供货物出口报关单等官方文件作为货物价值的证明。

  如果提起诉请的是货物保险人，诉请金额中通常会包含相当于货物价值10%的保险加成。中国司法审判实践一般不支持对保险加成的索赔，承运人可以抗辩请求不予支持。

  总结与建议

  这些年的诸多案件处理情况来看，出口货物在境外陆路运输过程中的风险，并不比在海运途中的风险更小。特别是因为世界经济发展的不平衡，很多第三世界国家的政局和社会治安都存在不稳定因素，应当引起我们出口企业以及承运人的警惕。