如今，我们早已经习惯了在线上购买各种商品。门铃一响，快递小哥会带着一大堆快递出现在眼前。超市里，反季节的蔬菜，各地的水果一应俱全。在有记载的人类历史中，货物从没有像今天这样迅速流通着。昨天的荔枝还长在树上，今天就能吃到嘴里，这速度杨贵妃也望尘莫及。
荔枝当然不是长出了翅膀，而是开启了全程控温的“旅行”。货物运输过程在收货人的手机端变成了清晰的、可视化的步骤，这便是数字化最直观的一个应用场景。这其中，真正支撑物流高速、系统运转的是国内70万家货运经营者。他们是一家家管理货物运输的企业，没有他们，我们需要的一切都无从谈起——不要说快递，我们连青菜都吃不上。
然而物流发展到今天，摆在货运经营者面前有两条路：一条是充满经验之谈的老路，足够熟悉，却无法摆脱低效率和高成本;一条是充满未知和挑战的新路，完全陌生，需要转变观念，花大量的时间学习，但能实现降本增效，更适于新时代的发展。倘若你是货运经营者，会作何选择?
找到适合自己的“物流合伙人”
上世纪90年代，南方经济开始高速发展，货运市场长期处于供不应求的状态。江西的年轻人纷纷考取了驾照，开上了大货车。“马达一响，黄金万两”的俏皮话，映射着当时收入不菲的货运行业。也是这个时候，江西丰城的徐明海兄弟三人也去考取了驾照，准备施展拳脚，拉回自己的“万两黄金”。
徐明海在跑车的时候算了一笔账，开公司比自己拉货更赚钱。于是1998年，徐明海南下创业，在广东成立了大可龙物流有限公司。回忆当年的徐明海说，那可真是物流的“黄金时代”。
不过，彼时的“黄金时代”亦是发展的“野蛮时期”。说“黄金时代”，是因为大批生产企业有物流需求，市场上车却很少，供需极度不平衡，只要司机勤快，不愁没生意。说“野蛮时代”，是因为骗子横行，防不胜防。早期的物流公司一般采取“三方”的方式，或者叫做“合同物流”。然而，当车辆一发出，就再也无法监管，几万元一车的服装，上百万一车的建材，骗子拉走直接变现，坑惨了货主和物流承运方。
徐明海的大可龙从众多物流公司中脱颖而出，靠的是他跑货车的老乡们。他委托的司机都知根知底，诚信可靠，因此攒下了第一批老客户，生意也越做越红火。那时，大可龙每年的净利润都可达一两百万。挣了钱的徐明海一家人很是满足。
但是，家庭作坊式的管理并不能称之为合格的企业管理，风控意识也相对较低。2014年，一次车毁人亡的重大事故让徐明海赔了四百多万，一夜回到解放前。血的教训让他改变了经营想法，“一定要找到一个能建立现代企业管理规范的合伙人”。
2016年，四十多岁的徐明海找到了三十多岁的柯茂果和莫凤敏。他们深知徐明海的为人，欣然接受了邀请，以职业经理人的身份加入了大可龙。
柯茂果的到来，最终促成了大可龙由家族化向职业化的转型。
如果说徐明海选择的第一个物流合伙人是柯茂果和莫凤敏，那么他的第二个合伙人，就是柯茂果和莫凤敏带来的数字化发展理念。
如今的物流行业，运价透明，养车成本飞涨，盈利空间被压缩到极致，“降本增效”就成为了货运经营者的第一要务。柯茂果开始发展信息系统，每年都做充足的市场研究，以便对未来有更准确的判断，打造持续竞争力。这是徐明海曾经想不到也做不到的。柯茂果说：“物流是很讲究规模效应的。对于大可龙来说，保持规模，不急于扩张，提高内部的能效和组织效率非常重要。比如财务报销流程能不能更简单一点?”当财务系统实现了数字化管理的时候，无论是司机还是出纳“都不用那么辛苦，剩下的精力和时间，都可以投入到服务客户、开发客户的事情上来”。
另一件重要的事，是利用数字化手段降低运输风险。今年大可龙在车辆上全面安装了安全管理系统，一旦发现驾驶员疲劳，算法会触发车内设备报警，远程运营人员会在第一时间进行人工干预，为司机提供了多一重安全保障。
“变化真的太快了。过去我们可能会做五年规划，两年回顾。现在一年就要回顾。机会的时间窗口也变得越来越短。”柯茂果感慨道，“对于物流行业来讲，数字化是不可阻挡的。数字化是一个产生十倍速变量的机会，这些改变很具体，看得见也摸得着。未来，物流设备智能化的水平会越来越高，会加速整个物流行业的变革。”
从不认输的徐明海回望自己二十年的创业路，并没有觉得疲惫、懈怠。公司的规模大了，他肩上的担子也更重了，使命感也变强了。他拉着柯茂果和他的职业经理人团队，想用实力说话，突破今天的物流“红海”，做一家百年物流企业。“真的要做百年企业吗?”瘦瘦的徐明海笃定地回答：“对。”
货运逆行者的“定心丸”
十辆货车，十名司机，一刻不停歇，24小时轮轴转。他们的驾驶室贴着封条，吃喝拉撒全在车里，渴了喝一口水，饿了啃口面包，车上装载着的全部是生活必备品。这是2021年1月，河北宝信集团物流业务部同事们的真实经历。疫情期间，他们每天往返于邢台市隆尧县的276个乡村和138个社区之间，运送着200吨物资，保障了隆尧地区封闭时期60万人的生活。当司机疲惫不堪的时候，宝信集团物流综合业务部经理崔楠就钻进驾驶室，和同事们一起送货。“那段时间，集团的人都特别辛苦。物资调配其实难度非常大，在这么短的时间里，要配送这么多的物资，是件不容易的事。”崔楠说，“不过，回想起来我特别自豪，我们也是最美逆行者。”
最令崔楠骄傲的，就是他们完成了这件“不容易的事”。不仅快速完成了准备和运输工作，他和他的团队还以数字化的精准调配，做到了物资“次日达”——居家隔离的人们头一天下好了订单，物资第二天就会出现在社区门口。说到这，崔楠的脸上露出了一丝骄傲，他说：“除了我们，谁也做不到，这可不是吹牛。”
不过，这不是宝信第一次成为疫情期间的“逆行者”。在2020年疫情初期，宝信集团计划驰援武汉，苦于情况尚不明朗，许多司机不愿前往。于是崔楠通过G7数字化物流管理平台下单，最终联系到一名自愿前往武汉的司机，带去了集团给志愿者提供的各类援助品。
而在邢台本地，宝信集团还在疫情阶段完成了订单采购、仓储运输等任务，为公安系统、卫生系统运送物资，承担了企业社会责任。由于集团内部出色的数字化管理，并通过与G7物联合作，在整个疫情期间，宝信集团业务端实现了外阜远程调车调货，照常装车发货等一系列操作。
其实，2019年宝信就致力于成为河北人民手机上的“菜篮子”。为此，宝信集团建立了自己的生鲜电商综合服务平台“宝鲜网”，完全采用数字化管理，源头直采，减少农产品供应环节，打造了农产品供应链。并通过层层质检，让农产品更高效、更安全地流转到餐桌之上。
也正是因为宝信集团上链农户农场，下链市民餐桌，有充足的库存和数字化调配能力，当疫情爆发的时候，宝信集团才能以10个人10台车保障整个隆尧地区的物资供应。而数字化的场景还包括在线结算、司机可视化、冷链车温控、车辆配载、仓储管理、运输管理和农产品溯源。崔楠说：“数字化组成了我们的物联网，也完成了供应链的转型。”数字化成为了宝信的一颗“定心丸”。
数字化、标准化的管理确实给宝信集团带来了明显的变化。在数字化的加持下，宝信的业务量在逐渐增加，业务的范围也在扩大。在去年订单量激增的“双十一”，宝信通过与驿站合作，打通系统，共享数据，实现了快递统一、高效的管理。在快运业务上，宝信集团通过资源整合，顺利在山西、内蒙、唐山、天津等地开展了煤炭、焦炭业务。数字化也成为宝信品牌化经营的重要一步。
如今，隆尧人李建卫一手建立起的宝信集团，已经发展成为河北5A级物流企业，冷链物流全国五十强，河北省物资保障单位。今天，宝信集团在数字化变革的道路上飞驰，集团的初衷亦从未改变：实现降本增效，并依托数字化管理供应链更好地链接城乡。
煤炭物流行业的数字化典型
“我们这有句玩笑话，你要是恨谁，就给谁送一列子车!”内蒙人姬志福面对镜头笑呵呵地说出了这样一句话。
姬志福创业已经五年了，他有着自己的梦想：建立数字化煤矿。姬志福有着丰富的行业经验，也了解大宗货运的痛点，他认为，就煤炭行业的产业背景来看，数字化是最好的发展形式。“我是土生土长的本地人，了解这个行业，也感受到一些环节的落后。”姬志福说，“煤炭行业，交易简单，交付难。所以交付能力才是数字煤矿的核心竞争力。”
姬志福觉得对于货运经营者来说，数字化的变革最重要的是转变心态。他说：“要从过去对待司机的管理者心态，转变为为司机提供服务的服务者心态。让司机成为平台的忠实用户。同时为经营者奠定一个以‘数字甩箱’业务为核心的商业模式。”姬志福眼里的数字化变革，既改变了传统行业的经营模式，也改变了货运经营者与司机的关系。这个转变之下，他不运营“司机”，也不运营“车辆”，而是去建设一个生态系统，为人们提供数据服务。
“数字甩箱”简而言之，是在运输的上游煤矿和下游电厂都建立起数字化场站，车辆入场、装配、载重的情况全部采用数字化监管。货物提前用集装箱装载好，司机到达上游场站，拉上集装箱便可前往下游场站，卸下集装箱就可以返回，循环装卸，无需等待。仅煤矿对接发电厂一项，一辆货车单月行驶里程就可从5000公里提升到2.5万公里。这样不仅大大增加了往返频率，并且防止超载，做到煤炭不裸露，达到各地环保、减碳的要求。双方还可以通过实时的电子盘库，对库存一目了然。“这大大提高整体运行效率，实现了全链路贯通。通过‘数字甩箱’，把所有可描述的信息流都聚集到箱子上，煤炭也能走上标准的运行模式。”姬志福说。
为了研发数字产品，G7的研发人员何高在姬志福的公司里一蹲就是大半年，以便了解、观察煤炭业务的特有场景，发现行业痛点，收集数据，同时和姬志福的公司打通了调度和车货平台，进行了数据匹配。何高说“智慧场站”和“数字甩箱”是他的两个“儿子”，他希望他的产品能够同时服务于司机和货运经营者，既能为姬志福建立数字煤矿打下扎实的基础，也可以在未来延伸到钢铁、水泥、化工等行业，造福更多的从业者和经营者。
姬志福“数字煤矿”的理想还有很多，比如从智能装备再到轻量化设备，沿着新能源、双减和碳中和的路径，建立起真正零碳的智慧物流园区。姬志福说：“煤矿是看似粗犷的一个行业，但是打通细节极有难度。所以G7团队无论是响应速度、业务能力还是开放程度，我都特别欣赏。”一度姬志福100%的业务都用G7在线结算。原因很简单，便利、减负、最大限度地减少了数据核对的人力成本，大大提升效能。
姬志福选择与G7合作，正是因为看到了G7所拥有的强大数据能力和良好的行业经验展示。当然，最重要的是理念一拍即合，“我和G7在复杂大宗商品领域的发展(观念)上，已经达成了共识。”姬志福笑眯眯地说道。
前路有光
环顾我们如今的生活，货币数字化，消费数字化，生活的各方面似乎都在努力完成数字化。和我们生活息息相关的物流行业又怎么会置身事外?
接下来这几年，或许是物流行业快速数字化的过程。
G7已经在数字物流领域深耕十余年。十几年前的物流还是一片蓝海，许多货运经营者对未来尚未有清晰的认识。从某种程度上说，G7承担了物流行业早期的数字化普及工作，是物流界的数字化先行者和铺路人。十几年后的今天，物流迎来了大发展时代，路上跑着的700多万台重型卡车早已实现了GPS全量覆盖。需求决定市场，G7正通过十多年的行业积累，努力在各种物流创新场景中去实现真正的物联网化。
在安全方面，数字化发挥了更大的作用。中国每年约有两万个货运司机死于交通事故。G7安全管家每天通过算法及时干预，提示高危，唤醒深度疲劳的司机就有700多个。G7的一个客户去年在1200多台冷链车上都使用了数字安全管家，年底数据显示，公司全年事故率下降了50%。保障司机安全的同时，也为企业带来了良好的经济效益。
越来越多的货运经营者，都在寻求数字化的改变。G7正通过自己的努力，为这个古老、庞大、传统的产业注入新的活力。它努力将技术模块化，把货主、运力、安全管理、装备运营、能源消费等公路货运全链条在不同的场景下有机整合，为货运经营者提供一个数字化的管理平台，让货运成本更低的同时，变得更安全、更高效。
当下人们的物质生活水平在提高，需要更强有力的物流系统做保障。从这个角度上看，物流将永远是充满活力的朝阳产业。
千万物流人的愿望其实很简单，每天平平安安地回家，拥有更好的工作和生活环境，获得合理的回报。更重要的是，让物流成为一份体面的、受人尊敬的工作。
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