中小货代如果能通过“抱团取暖”增强话语权，无论是结成联盟还是加入社团组织，都会比单打独斗更有优势。
越来越多的证据证明，中小货代在目前市场上的生存空间，越来越小了。
马士基日前正式实施的2022年新合同产品，遭到了中小型货代的一致“差评”。
他们认为，马士基将固定舱位给了大型托运人或者货代企业，而他们只能接受远高于长约价格的即期运价，还无法获得舱位保证和稳定性。
实际上，马士基于2021年12月发布该产品清单时，就引发了货代企业的集体焦虑。尽管马士基随后在声明中表示“货运代理过去是，未来也将继续是我们集装箱运输业务的重要客户群体”，但依然无法打消货代的担忧。
根据其新公布的6项产品清单，其中3项仅通过马士基的销售团队提供，将“引导客户找到满足其需求的最佳解决方案”，而且其长约签约重点对象是全球货量排名前200名的大客户。因此，中小货代企业只能接受即期运价和产品，而无法执行更为长期的订舱计划。
马士基的举动并非个例，中小货代面临的困境也不只是向他们关闭了的产品服务。
近期货代业界的诸多收购引发关注，这其中既有马士基、地中海航运、达飞展开的纵向收购，也包括货代业内的横向收购。
2021年火爆的市场，为行业带来了充足的现金流，在大笔资金支持下，依照自身业务，展开有目的的收购几乎是肯定的。
比如，马士基的收购，强化了主干航线所涉地区业务;地中海航运的收购，选择了新兴市场;中集物流日前的收购，也是瞄准了拉美地区。
对于中小货代来说，竞争对手规模越来越大，意味着自身生存空间越来越小，最终陷入内外交困的局面。
那么，如何脱困?
长期以来，货代企业尤其是中小货代，定位始终是“赚差价”，从而导致他们在市场竞争压力增大时没有核心竞争力。这在当下的市场，无疑是致命的。
因此，目前中小货代如果能通过“抱团取暖”增强话语权，无论是结成联盟还是加入社团组织，都会比单打独斗更有优势。当然，如果有充足的现金流，通过收购或者合并壮大自身，也是不错的方式。
无论如何，对于当下的中小货代而言，几无退路，而可选的发展方向似乎也不多。更为重要的是——当下可能是最后的突围时间窗口。
本文来源于搜航网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。