· 一线机场航权航线资源捉襟见肘 ·
新冠疫情进入第三年，民航三大生产指标也呈现回暖现象。深圳、上海、广州三大机场货邮吞吐量继续蝉联第一，其货邮运输量占全国货邮吞吐量的44.9%。
虽然三大城市的机场货邮吞吐量排名年年第一，但其中，传统贸易货物就几乎贡献了80%以上货邮运输量，电商件少有通过这些机场运转。
疫情期间，我国跨境电商行业呈现井喷式增长。由于时效迅速，航空运输成为很多中高端产品卖家的物流首选，对航空物流运输的需求也因此变得越来越迫切。
在这样的背景下，我国航空货运市场航线资源不足的问题越发凸显，不仅航线资源不足，机场数量也无法满足国内目前的经济发展需求，特别是专业航空货运机场的缺失。
截止2021年，我国共有运输机场248个，但对比同为发展中国家的巴西，在2010年就有700余座正规机场;再对比国土面积不如国内1/25的日本，也有100余座机场;更别说同全世界机场数量最多的美国。
为了弥补我国在运输机场数量与国际上的差距，2021年国务院印发《全国民用运输机场布局规划》和《国家综合立体交通网规划钢要》提出，为了改善民航交通网络的情况，到2035年我国将新建成150座机场，到时全国民用运输机场数量将达到400个。
· 二三线机场迎来航空货运发展热潮 ·
在政策的号召和迫切的运输需求影响下，很多跨境、境内物流服务商伺机出动，积极布局航空物流。
通过仔细研究这些航空公司的机场选址发现一个显著特征：二线以下城市成为航空物流服务商扩展机场布局时的首选。
作为国内最大的航空货运企业，顺丰于2017年在湖北鄂州花湖投资建立了一个占地面积1189公顷、70万平方米的货运转运中心，年货邮吞吐量245万吨的超大型专业货运机场机场。目前计划将于年内启动10条国际航线和50条左右的国内航线。
鄂州机场建成后不仅是作为国内第一个专业货运机场，也将成为亚洲第一个、世界第四个专业货运枢纽机场。
湖北花湖地处“一带一路”交叉地带，也是长江黄金水道与京广铁路大动脉的十字交汇点，具有重要的经济意义。花湖机场拥有中国内陆最大的水陆空交通枢纽城市腹地，距离北京、上海、广州、成都、西安等国内大城市均为1000公里左右，具有全国领先的通达效率。
除了顺丰，圆通快递也在积极拓展其机队运营网络。2018年，圆通快递在经过了三年之久的选址调研后，最终选择在嘉兴市建设全球航空物流枢纽的规划，并和嘉兴市政府达成战略合作协议。
嘉兴处于长三角大湾区中心位置，杭州湾大湾区起着中国对外连接全球网络，对内辐射区域腹地的“两个扇面”的作用，从嘉兴起飞不论北上北京、南下广州、还是西向成都飞行时间都大约在3小时左右，覆盖地区的GDP超全国90%，具有独一无二的区位优势。
圆通的嘉兴机场建成后，也将同时开通多条国际及周边国家的货运航线，保证国内货邮运输，目标年货邮吞吐量实现120万吨。
圆通集团董事长喻渭蛟表示，从国际市场看，航空物流枢纽已经成为全球航空物流网络体系的关键节点和基础设施。建设自主航空运输干线和机场设施对航空公司意义重大。
其实，不仅仅是圆通和顺丰等物流服务商，新机场基础设施建设向二线以下的城市转移是航空运输行业的现状之一。
据今年年初中国民航局发布的《“十四五”民用航空发展规划》中运输机场重点建设名单显示，三线以下城市续建、新开工的机场数量也是最多的。此外，其他航空公司也有很多国际航线开始逐步转移到二线城市起飞。
新建机场下沉不仅积极响应了国家的政策号召，更重要的是在这些城市能够解决国际航权航线资源获取上的缺陷，得到当地政府在航权航线方面的补贴和支持。
正如我们在文章《制约中国航空货运发展的核心因素到底是什么?》分析到，目前我国开通的国际航线中，外国航司拥有超60%的经营权，国内航司获得的经营权不到四成，我国急需拓展航司的国际航线资源。
同时，国内的国际航线航权大多都集中在上海、北京等一线城市。航司之间的航线之争一直比较紧张，现有航线已无法满足航空公司的业务拓展需求。而这其中分给货运航司的航权更少，货运航司在这些城市申请国际航权资源，获批的可能较小，即使获批后航线运营成本支出也较高。
而很多二三线城市地方政府为了吸引优质航空公司，推出了各种优惠政策、航线补贴政策。广州白云国际机场新闻发言人戚耀明表示，目前有的地方航线补贴少则每年几百万，多则每年上千万。
超额的补贴和当地政策对航线资源获取上的倾斜，使得航空物流服务商通过和当地政府合作，不仅建立了自主可控的机场设施，同时有力降低了在航线时刻板块的成本支出，缓解了建立初期资金紧张的问题。
据晓生研究院统计，在跨境物流全程服务中，干线运输服务这一节点几乎占据了跨境物流运输服务网络至少一半以上的成本，特别是航空货运是成本支出比例最高运输方式。而另一方面，跨境卖家的物流支出本来就已经占据了所有成本支出项的30%左右，所以物流成本的变动会直接影响卖家对运输方式的选择。
特别是对于通过小包方式发货的卖家，空运价的升高会进一步加剧卖家的物流成本压力，最后影响航空物流服务商的货源稳定和获客能力。
2021年第三、四季度备货旺季海运渠道拥堵，航空货运需求增加，空运价格涨到历史新高，直到今年一季度的传统淡季叠加俄乌战争和深圳、香港、上海这几个跨境电商的主动脉地再次爆发疫情，主要货运机场浦东与香港均受到疫情封控影响，供应链效率降低。
航空运输成本继续推高，导致很多卖家选择海运、减少空运发货，航空货运服务商在这样情况下非常被动，获客难度增大。虽然有很多航空货代通过降低成本吸引客源，但是由于对航空网络和成本调控缺乏自主性，可调整空间十分小。
而航空物流服务商通过建立自己的机场设施，对航线资源和运价有更高的自主把控权，通过地方政府的航线时刻补贴，服务商可让利给消费者的利润空间就更大，可以提供更有吸引力的干线运输服务。
航空公司通过建立机场设施，和下沉市场城市合作，符合当地经济和发展需求。同时运用成本优势，航空货运服务商降低了获客难度，再结合网络资源提高了机队利用率。通过这种方式，航空公司可以实现同时解决航线和成本的问题，而政府通过引进优质航空，不仅可以使当地资源得到更好开发，加快城市化进程，同时也可以有力推进当地经济发展。航空公司和当地经济实现双赢，这笔账怎么算都合算。
总结
未来随着机场设施建设下沉，航空物流服务商在国际航线资源和机场空间等方面逐步赶上一线机场。这些空运物流服务商拥有更低的运营成本、丰富的国际和国内航线资源，一线机场的特殊竞争区位优势地位或将面临一定挑战。
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