专家常说，航运业、物流业等供应链环节的温室气体排放量“难减少”。的确如此，这些行业对化石燃料有着严重的依赖，如果要实现净零排放，就必须对基础设施和技术进行大量投资。
综合行业专家的观点，可以总结航运业在脱碳方面非常困难的原因如下几个方面：
• 虽然某些可持续解决方案的单项成本较低，但前期成本较高。
• 新燃料具有可扩展性、使用范围、重量和其他技术限制。
• 化石燃料在大量投资、研究和开发下，已经有了规模经济和足够的效率，替代燃料在这一点上必须与之竞争。
•卡车、火车、轮船和飞机的资产回收期都较长，所以可能延迟使用可持续燃料。
• 替代燃料和替代燃料汽车/船舶的供需存在不确定性，这会延迟开发、生产和应用环节的进度。
航运业产生的碳排放主要来自化石燃料的燃烧，化石燃料拥有百年历史，早已被证明是超高效又具有超低成本的方法。世界上任何地方需要都能快速获得，它早已形成了自己成熟的市场。但这么长时间以来，我们一直追求的是效率和低成本，我们在构建这个系统时也并没有考虑到排放，我们从未将这种外部性内化过。
外部性是指商业活动的除商业结果以外的结果。举一个例子，空气污染是交通的外部性而不是燃料的外部性，因为是车辆使用者而不是燃料生产者，需要为空气污染因交通相关排放而造成的负面影响买单。
也许最大的障碍是前期的成本
虽然众所周知，许多电动汽车和其他可持续替代品的成本在其整个生命周期内都比较便宜，但其前期成本非常高。所以完全从石油燃料转换为电能这一目标在很多人看来难度都很大。对于中小型的航运公司来说，他们面临的关于这些大型投资的挑战会更多，特别是如果它们的利润率比大型航运公司小的话。
一位智能航运方面的高管表示，解决成本限制并让运营商做出转变是推动替代燃料发展的重中之重。随着规模经济、技术进步以及对电动汽车和其他可持续燃料需求的改善，无论是前期成本，还是产品的成本都可能会下降。
技术成熟度不够
他说，许多可持续解决方案的技术成熟度还没有达到，运营商需要受到激励来推动市场向新技术的转变，促进减排。电动汽车、电池和其他替代燃料的续航里程限制、基础设施缺乏和重量限制都需要改进。还需要激励可持续替代燃料极其生产供应链的成本，以便市场能够更快地扩大生产、应用和提高效率。
尽管成本高昂，但可以看到有投资正在注入可再生燃料市场，不少投资者看到了潜在的收益。但是值得注意的是，化石燃料行业的投资已有大约一个世纪，所以可再生能源和可持续发展相关的解决方案可能需要一些时间才能迎头赶上。
资产更新延后
一位技术部门的高管说，船舶的平均寿命非常长，但航运并不是唯一面临较长资产更换周期行业。飞机、卡车和火车的寿命也不短，如果这些公司都等低碳和零碳燃料发展成熟后再购买，那么这些资产的更新最起码还要再等 10 到 30 年。也就是说未来十年左右，温室气体排放在这种情境下不会得到明显的抑制。
除了这个问题外，还有一点，那就是并非所有交通方式都可以使用相同的零碳解决方案。即使在相同的交通方式中，也存在许多变量。比如，电动汽车在短途货运中通常很高效，差不多一天轮一次班，或者一天就能够返回出发站点。然而，在长途运输中，由于电池续航里程和基础设施等技术限制，这个能源就不大可行。
国际航运面临的限制更多。国际航运包括各种各样不同的航线、船期表，船舶大小也相差甚多，所以大规模的使用某个单一的新能源更是难上加难。
如何加速转型
可持续燃料经常面临先有鸡还是先有蛋的困境。如果无法保证替代燃料的供应，大多数供应链上的公司就不想购买或订购使用替代燃料的资产。同样，在对燃料的需求足够多之前，燃料供应商也不想花重金投资替代燃料的研发和生产。
据悉，现在有些大公司已经开始通过净零承诺、碳中和承诺以及通过将减排与高管薪酬联系起来推动替代燃料的发展。
在货运和供应链脱碳方面，航运公司、消费者和政府都应该发挥作用。对于企业而言，他们需要更多关于替代燃料和可持续解决方案的信息。他们可以做出一些与当前运营一样更可持续、更可靠的运营方面的创新，但将准备使用替代燃料的信息准确的传达给员工和其他相关各方对他们来说是一项挑战。
在消费者方面，实际上他们已经表达了对绿色产品的需求。但因为在可持续性的监管方面很少有明确的公开说明，所以他们很难说出想要的可持续产品的真正含义。
在政府方面，他们可以监管排放，刺激对绿色燃料或技术的投资，并为可持续燃料的供应商和买家提供更多保障。它还可以让消费者对与他们购买的产品相关的可持续性水平和排放量更有信心。
最后一个非常重要的方面是：准确测量温室气体排放量。
人们以前从来没有对温室气体进行过测量，也不需要货运供应商来测量和提供这些数据。所以如果不能准确的测量温室气体的排放量，在市场要求发布数据之前，如果没有足够的准备，就会非常慌乱。
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