2022年以来，新冠肺炎疫情局部反复、全球通胀继续承压、地缘局势持续紧张，集装箱航运市场供求关系受到多重因素挑战，市场运价自历史高位出现较大幅度回调。
这让不少业内人士，对集装箱航运市场的前景，作出了供需失衡的预期，也对各家船公司未来的效益和发展表示悲观。
但笔者认为，供需的此消彼长有目共睹，但是否真的陷入了失衡的泥淖，恐怕言之过早、言之过重。当前的集装箱航运市场与其说是失衡，不如说是“弱平衡”来得更为贴切一些。
运力供应：投放与损耗并存
2022年的集装箱航运市场跌宕起伏，特别是下半年运价的持续下跌，为市场前景蒙上了一层阴影。而过去两年船公司大举订造的新船，将从2023年开始陆续交付，这进一步加深了市场的担忧情绪。
根据航运咨询机构德路里的统计，2023年将有260万TEU新运力交付，占现有全球运营集装箱船规模的10%。如果笼统地看数据，不难得出今后几年集装箱船运力投入放大的结论，但如果仔细与历史上几次大规模运力投放比较，仍能看出此番运力增加与以往的不同。
第一，今后几年投放的新运力，以10000TEU至17000TEU型船居多。这个区间的船型，经济性以及对于全球港口码头的适应性更强，更适用于通过航线班期的加密，来满足客户批次多、批量少的出运需求。
第二，新订造的20000TEU以上超大型船，基本都是使用甲醇、LNG等新能源燃料的船舶。也就是说，未来这批船舶很有可能替换使用传统燃料的同等规模船舶，特别是在碳排放政策日趋严格的西北欧地区。
从这两点来看，今后一段时间内，集装箱船的运力投放并非无度扩张，而是有的放矢地进行运力结构的优化。
另一方面，运力规模并不只是在做加法，同时还在做减法。
在行业环保要求日益趋紧的背景下，老旧集装箱船拆解及船舶减速航行，特别是2023年一些大型船公司还将安排船舶改装脱硫塔，都将在一定程度上削减运力总量。
拆船方面，Alphaliner的预测数据显示，2023年至少将有25万TEU的集装箱船被拆解。而2021年，仅有1.65万TEU的集装箱船被拆解。另外值得关注的是，目前全球共有约2600万TEU的运力，由于2023年国际海事组织(IMO)将实施多项环保新规，部分船舶将减速航行，大概会产生3%～5%的运力损耗。
同时，2023年起，不少头部船公司将安排相当数量的船舶，陆续进入船坞进行大修，每艘船的坞修时间在4周左右，占全球运力的3%～5%。
上述因素都将在一定程度上抑制有效运力的增长。因此有业内人士认为，2023年集装箱航运市场的实际供给增加，并没有想象中那么严重。
还有一点不容忽视，那就是全球供应链拥堵状况。在疫情高峰期，全球范围内的供应链拥堵，一度严重影响市场的有效运力，造成“一舱难求”的局面。尽管目前这一情况已有了一定程度的缓解，但是并没有消除。
据估计，2023年由于港口拥堵造成的运力损耗，比2020和2021年有大幅减少，但预计仍在7%～8%。而这一数字还存在极大的不确定性。
近期，欧美地区港口码头罢工频发，业界关注的美西码头劳工谈判也没有定论，这些不确定因素可能带来新的供应链瓶颈，进而削减市场的有效运力。
市场需求：机会在稳进中酝酿
再看需求端，尽管全球贸易前景普遍偏弱，但从近期国内经济形势来看，我国经济总体向好的基本面没有改变。
世界贸易组织(WTO)10月份将2023年全球贸易增速预期下调至1%，大大低于4月份预测的3.4%。同时，预计2023年全球经济将增长2.3%，比此前的预测值下调了1个百分点。此外，经济合作暨发展组织(OECD)预计，2023年全球经济增长2.2%。国际货币基金组织(IMF)的预测值是2.9%。
不过，我国外贸情况已回稳。根据海关统计，2022年前10个月，我国进出口总值达34.62万亿元，同比增长9.5%。其中，出口19.71万亿元，增长13%;进口14.91万亿元，增长5.2%。前三大贸易伙伴中，我国与东盟贸易总值同比增长15.8%，与欧盟贸易总值同比增长8.1%，与美国贸易总值同比增长6.8%。
此外，随着部分航线需求逐步恢复，前段时间市场运价持续下跌的趋势已经有所放缓。上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)的降幅正逐周收窄，部分航线运价开始企稳回升。
同时，我国内贸市场迎来第四季度传统旺季。东北区域新粮集中上市，建材类货物出运需求转旺，华北区域淀粉货源恢复出货，山东区域至东南沿海地区冷箱货量上升明显……在这些积极因素的共同推动下，市场供需关系已得到较为明显的改善。
可以预判，我国经济总体向好，特别是党的二十大报告提出，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，依托我国超大规模的市场优势，增强国内国际两个市场、两种资源联动效应，提升贸易投资合作质量和水平。这对于市场需求和信心的提振效应，无疑是巨大的。
放眼全球，长期来看，全球GDP预计仍将保持正增长，集装箱所装载的大多是企业生产、居民生活必不可少的商品，因此，集装箱航运需求仍将随全球GDP的增长而保持韧性。根据德路里的统计数据，2000年-2021年，全球集装箱货运量年化增速为6.1%，2011年-2021年也保持了3.8%的年化增速。
当然，集装箱运输市场的走向，也受到国际形势的影响。近几年，国际关系形势虽然严峻，但出于恢复经济的共同目的，仍然存在改善的可能性。
近期，德国政府对于中远海运收购汉堡港码头股权的批准，上合峰会对促进区域一体化经贸合作的作用，都释放出了积极的信号。而美国中期大选、俄乌冲突最新动向等重大事件，也不排除会给集装箱运输带来潜在刺激效应的可能。
行业周期：波动在转型中平抑
传统集装箱航运业是强周期行业，市场受供需关系影响的周期性特征十分明显。不过近年来，各大船公司都在通过各种方式，全力消解传统集装箱运输市场供需周期的影响，避开价格战的单维度博弈。
在货源结构上，汽车、白色家电、光伏产品、化工、冷箱货等对运价敏感度相对较低的高附加值产品，越来越成为货源主体。
在运营模式上，各家头部船公司向数字化供应链运营方向转型的脚步，不断加快，向上下游延伸的动作，日趋频繁。
在合作方式上，头部船公司正越来越重视与大货主达成战略合作，提供有针对性的定制化服务，稳定货源。单纯的海运已经不足以彰显这些头部企业的服务竞争力，为客户提供全程供应链解决方案，已然成为巨头们竞争的主战场。
一端是先进制造业对于全程服务的高品质需求，另一端是现代物流业借助数字化技术的发展，实现供应链升级。两者的深度融合，将不断加厚平抑传统集装箱航运周期影响的基石。
同时需要看到的是，虽然近几年受疫情影响以及国际经济形势的变化，特别是“逆全球化”风潮的扰动，全球集装箱航运市场产生了一些波动，但2022年，各大船公司依然取得了较好的业绩，这很大程度上得益于我国经济强大的韧性和潜力。由此可见，我国在经济全球化发展中，依然发挥着重要的作用。
另一方面，随着全球各个经济体的发展，尤其是RCEP等区域经济的发展，经济全球化的程度也更显多元，先进制造业的产业链布局也在不断变化调整。新兴市场、第三国市场、区域市场的发展活力，正不断被激发。因此，单一市场的周期性波动，对于全球化运营程度较高的船公司来说，影响力相对有限。
结语
综上所述，笔者对于今后一段时间集装箱运输市场的总体形势，持谨慎乐观的态度。
弱平衡的态势表明，当前整个市场尚处于变局之中，之后的演变究竟是形成稳步前进的强平衡，还是动荡加剧的供需失衡，对于所有从业人士来说，既是对其本身竞争力的考验，更是对企业智慧的考验。
唯有协同合作，互联互通，拒绝“零和游戏”，共同做大市场，才能实现共赢发展。
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