经过12年的发展，中欧班列已经成为“一带一路”的重要示范项目，不仅得到中国和沿线国家重视，也在其他国际市场上受到欢迎。在过去的12年里，中欧班列开行规模由少到多，开行质量由低向高，联通范围由小到大，运行功能由窄到宽，为中国与“一带一路”沿线国家合作提供了良好经验和启示。特别是在新冠疫情暴发以后，中欧班列成为中国和沿线国家合作抗击疫情的重要支撑。正因如此，中欧班列经受住了种种考验，不断取得新的成绩。同时，面临2023年新发展格局，中欧班列发展依然面临着不少挑战。
三大积极变化 值得期待
1月3日，中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)工作会议召开，总结了2022年主要成就，部署了2023年铁路重点工作。2022年，国家铁路完成客运发送量16.1亿人次，货物发送量39亿吨，同比增长4.7%，其中，电煤14.9亿吨，同比增长13%。中老铁路黄金通道作用凸显，雅万高铁成功试验运行，国际班列开行数量强劲增长。2023年，铁路货运工作的主要目标是货物发送量39.7亿吨，同比增长1.8%。同时，充分发挥铁路优势，更好地服务支撑高水平对外开放。基于此，放眼2023，中欧班列发展有望呈现出以下三大积极变化。
一是运行规模继续增长。开行量高速增长是中欧班列自开行至今一直维持的基本特点，也是中欧班列能够得到国家和地方政府重视的重要基础。2011年，中欧班列全年开行量仅17列;2018年，班列开行总量突破10,000列;2020年年开行量达到12,406列，是2011年的700多倍。在刚刚过去的2022年，中欧班列开行16,000列，货物运输160万标准箱，同比分别增长9%和10%，增速尽管很高，但与过去相比已有大幅度下降。在开行量增长的同时，中欧班列联通的中外国家和城市同样有望增加。目前，中欧班列联通中国境内108个城市，通达欧洲等地25个国家、208个城市。随着中欧班列运营公司的进一步探索，该网络体系在2023年可能会进一步扩大，将亚欧大陆更多城市纳入其中，从而建立起覆盖范围更广的服务体系。
这里值得一提的是，2022年西部陆海新通道班列发送货物75.6万标箱，同比增长18.5%。中老铁路开通运营一周年累计发送旅客850万人次，运送货物1120万吨，开行跨境货物列车3000列，跨境运输货值超130亿元。雅万高铁成果在G20峰会期间成功展示，匈塞铁路塞尔维亚境内贝尔格莱德至诺维萨德段开通运营。对此，国铁集团也表示，将围绕服务推进高水平对外开放，务实推进境外重点铁路建设项目，持续提升中欧班列、西部陆海新通道班列开行质量，不断深化共商规则标准“软联通”、共建基础设施“硬联通”、共享发展成果“心联通”。不难看出，我国铁路货运国际通道经济价值进一步凸显。
二是海铁联运继续推进。中欧班列开通后的相当长一段时间里，主要以陆地运输为基本方式。随着班列业务的开展和市场的扩大，中欧班列服务模式也表现出多元化趋势，2023年，中欧班列有望继续维持这一趋势。其中，最主要的变化就是多式联运的发展以及由此带来的服务范围扩张。中欧班列早期海铁联运主要发生在开始端和结尾端：在开始端，借助中国沿海港口体系，将日韩等国接入中欧班列运输体系;在结尾端，借助地中海、西北欧等沿海港口体系，实现货物运输的中继和分流。中欧班列海铁联运服务早期发展的典范之一是希腊比雷埃夫斯港，凭借比邻“海上十字路口”爱琴海，辐射欧洲大陆、中东和非洲的位置优势，比雷埃夫斯港为中欧班列早期的海铁联运提供了经验和示范。
近年来，西部陆海新通道的建设和发展成为中欧班列海铁联运的新增长点。2022年，西部陆海新通道新开通线路已达78条，创造了通道运营5年来的新高。这对破解我国西部地区物流难题、激发西部开放潜能具有重要意义，同时对中欧班列服务模式多元化而言，也是一个重要推动。
三是境外通道线路增多。2022年中欧班列最大变化之一，就是境外通道线路的探索和增加。受俄乌冲突影响，中欧班列传统干线遭遇两方面冲击：一是军事冲突截断线路;二是地缘风险危及运行。
在此背景下，通道线路探索也就成为2022年中欧班列最引人注意的变化。特别是中通道、南通道，以及南线的探索和扩大运营，极大改变了中欧班列线路布局。尽管这种改变并不足以逆转以北线为主的中欧班列线路布局，但对服务中国与欧盟地区的这部分中欧班列线路而言，却是降低俄乌冲突带来的风险、维持班列运营的关键举措之一。
2023年，继续拓展完善中欧班列中通道、南通道的运营，依旧是众多班列公司的重要选择。不过，中通道、南通道的稳定运营同样需要克服地缘政治、基础设施等诸多挑战，这意味着中欧班列2023年完善通道布局的工作依旧艰巨。
三大挑战 不容忽视
在可能发生上述令人期待的积极变化的同时，2023年中欧班列同样需要克服各种艰难险阻才能实现真正进步。结合2023年国际政治经济发展趋势来看，中欧班列面临的三大挑战尤为突出。
首先，地缘政治风险。中欧班列沿线2023年将依然不太“平静”。俄乌冲突暂时没有出现终结的迹象，因此其对中欧班列线路、市场等的影响会持续下去，成为2023年中欧班列难以绕开的首个地缘政治风险。由于俄乌冲突不仅影响过境乌克兰的线路，还影响欧盟企业对待中欧班列的态度，导致中欧班列拓展欧盟市场的难度依旧未能消除。
此外，欧美实施的多轮经济金融制裁也给中欧班列业务操作带来一定挑战。所以，只要俄乌冲突继续进行，制裁依旧存在，这些给中欧班列带来的风险就不会消除。在过去一年里快速扩张的南线，同样面临较为突出的地缘政治风险。中欧班列南线主要经过中亚、南高加索、中东等地区进入欧洲。近年来，南线所经地区爆发了亚阿冲突、叙利亚战争等较高级别的军事冲突，以恐怖主义、极端主义、分裂主义“三股势力”为代表的非传统安全挑战同样是该地区经济社会的重大挑战。2023年，上述风险不会消失，会以多种形势给中欧班列南线发展带来障碍。
其次，海运市场挤压。2022年，国际航运市场出现重大变化，尤其是海运价格不再像疫情暴发后的两年那样居高不下，这对全球物流市场而言是一项重大的推动调整力量。尽管从运量上看中欧班列难以望海运之项背，但中欧班列经常被视为海运替代者，其服务对象也以海运转移为主。因此，海运市场的变化必然会很快影响到中欧班列市场。
在海运价格下降的情况下，中欧班列的价格竞争力也就相应减小，这必然会将压力传递给中欧班列运营主体。根据2023年国际政治经济走势，以及市场对全球海运行业的研判，海运市场对中欧班列市场的挤压在2023年会更加明显。
最后，升级转型阵痛。经过多年发展后，中欧班列目前正处于由数量扩张向质量提升的转型升级关键期，这要求中欧班列运营主体参与市场竞争、应对风险挑战的能力不断提升，尤其是形成服务细分市场、提升运行效率、降低运营成本的核心竞争力。只有如此，中欧班列运营主体才能真正参与国际物流市场竞争。客观地看，国内中欧班列市场主体近年来大多处于向市场转型的过程当中，市场竞争力、生存力仍然离真正“镇守一方”还有一定距离。
2023年，中欧班列以市场竞争为导向、以质量提升为目标的转型升级过程还将继续，缺乏地理合理性、经营能力羸弱等的线路继续被边缘化，先期布局合理、具备市场竞争能力的线路越来越占据主导地位。换言之，具有地理优势、先发优势、规模优势、效率优势的线路依旧是新一年里中欧班列的主力，中欧班列的集聚趋势2023年会进一步增强。
基于此，在国际政治经济进入2023年这一充满变数和风险的一年后，中欧班列的发展也将面临新的机遇和挑战。借助“一带一路”倡议提供的良好政策环境，以多年发展积累的经验和教训为基础，充分发挥运营主体的积极性是2023年中欧班列发展的基本方向。从宏观角度看，只有摒弃以数量为打法的“游戏”，真正聚焦班列运营质量提升，推动中欧班列找准细分市场，才能真正成为中国与沿线国家经济合作、基础设施联通的示范，同时成为中国在国际物流市场的靓丽名片。
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