12月5日，中国船舶集团公告，公司全资子公司外高桥造船与控股子公司广船国际分别与Seaspan Corporation及韩新海运公司(HMM)签订了多艘10800车LNG双燃料汽车运输船新造船合同，合同总金额约14.6亿美元。
Seaspan Corporation是全球最大的集装箱船独立船东，主要致力于与世界上最大的集装箱班轮公司进行长期、固定费率的租赁。而韩新海运公司前身为现代商船，2020年重组更名为韩新海运，成为韩国开发银行KDB的控股企业，是韩国最大的航运公司。
据作者了解，此前全球最大的汽车滚装船为挪威礼诺航运推出的“极光”级汽车滚装船，设计装载容量为9100辆汽车。2022年，比亚迪曾下单4艘9400车双燃料汽车滚装船(PCTC)订单，将于2025年开始陆续交付。而此次签约订造的10800车LNG双燃料汽车运输船，是全球范围内首次突破10000车位的PCTC新造船项目，意味着全球最大滚装船的纪录将被再次刷新。
该船型由上海船舶设计院提供设计，设置十四层汽车甲板，其中五层为升降或活动式甲板，具备卓越的超高、超重滚装货物装载能力。多层汽车甲板适合装载氢能源汽车、压缩天然气(CLNG)汽车、液化石油气(LPG)汽车等多种新能源车，部分甲板适合载运包装类危险品货物和冷藏集装箱，极大提升货物装载的多元性和灵活性。该系列船交付后将由韩国HYUNDAI GLOVIS运营。
而早在今年10月，HYUNDAI GLOVIS就曾公布过关于全球最大汽车运输船的建造计划，该公司表示，将斥资18.4亿美元建造12艘可容纳10800辆汽车的LNG汽车运输船，预计2027年交付，服役20年。同时为了应对汽车在运输途中可能发生的起火事件，将为所有汽车运输船配备特殊的消防设备，包括防火罩和水雾喷枪，并且船舶的每个甲板上都将安装闭路电视以及热量和烟雾探测器。
前有达飞、以星等班轮公司订造滚装船，后有全球最大集装箱船独立船东入局，甚至还有车企投入滚装船的建造行列，归根结底与汽车出口的火热不无关系。中国汽车工业协会统计数据显示，今年1月份至10月份，我国汽车出口392.2万辆，同比增长59.7%。其中，新能源汽车出口99.5万辆，同比增长99.1%。
除此之外，高涨的运价与相对短缺的运力也是一大因素。根据国际航运咨询机构克拉克森研究提供给港口圈(ID：gangkouquan)的数据显示，截至12月初，全球现有汽车运输船运力763艘，汽车船手持订单188艘。持续短缺的运力使得汽车运输船的价格一路水涨船高，克拉克森数据显示，截至今年11月底，6500标准车位汽车运输船一年期租金高达11.5万美元/天，而这一价格在2021年年初仅2万美元/天。
因此，我们不难了解船企下单汽车运输船的目的：一是为了缓解运力短缺的现状;二是汽车运费大涨为船东带来了充裕的现金流，正好借此机会更新船队，向绿色低碳转型;三是由于运费价格高企、运力趋紧，租家倾向于从原来的短租约转向长租约，推动船东扩大船队。
不过，可容纳10800辆汽车的滚装船的出现，除了刷新我们的认知外，也带来了新的难题：一是滚装船装载的汽车越多，意味着配载难度更高、装卸时间更长，容易导致船只周转速度变慢，进一步加剧运力紧张;二是码头和运河的承载能力有限，以装载容量为8500辆汽车的礼诺“旅行家”号为例，该船长200米，宽36.5米，将将能够通过巴拿马运河，一旦船型更大，在运输时可能会受到更多航道及水深的限制;三是船舶大型化后，遇到风险时的损失也会随之扩大。
作者认为，在船舶大型化的趋势下，又一全球最大滚装船的出现无可厚非，不过，船舶建造周期长，从下单到投入市场，能否赶上市场的黄金周期尚未可知。更重要的是，造船并不是提高物流链效率的唯一途径，码头、仓储、物流环节的跟进一个也不能少。
从一舱难求到运价飙升再到疯狂造船，如今的滚装运输市场与过去两年的集装箱运输市场轨迹不断重叠，不过，伴随着经济形势的不稳定性与集装箱船运力的过剩，船公司中也分出两派：有坚定者如马士基，在滚装运输大火时激流勇退，出售礼诺航运全部股份，退出滚装船领域，聚焦集装箱物流和港口运营;也有尝试者如达飞、以星，看准风向下注，赌一个光明未来。当市场周期过去后，谁能依然活跃在市场之中?期待时间给我们回答。
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