核心观点
1. 交通运输行业的第一性原理：人和物借助交通设施进行移动，以完成价值创造过程。
交通运输公司的核心竞争力，是为生产、消费循环中人和物的移动提供可靠、低成本运输产品和高效支付服务。能够系统性低成本提供独一无二运输产品和运输支持服务的公司，具有宽广的护城河。长期对交通运输行业形成替代的是以Zoom、Amazon为代表的互联网公司，用信息换能量的方式部分解决了传统上需要人们见面开会和信息传递问题，从而创造了极大的资源节约价值。面对挑战，交通运输公司也在快速变化，传统公司中，机场已经在公用设施的基础上，把免税业务作为了新的增长点;直营和加盟快递公司都在不断降低成本，开发全产品业务。新交运公司用互联网改造交通运输行业，例如菜鸟、滴滴打车、货拉拉、满帮等。
展望未来，交通运输行业4条投资主线：
2.机场&航空：机场航空可期待需求修复行情，需要持续跟踪疫苗推出之后的恢复情况。机场航空是受疫情冲击最严重且估值处于历史底部的板块，随着基本面逐步恢复，有望演绎不同级别的修复行情。
3.快递：行业格局演变，可能出现长期拐点
快递行业正在加速出清，龙头受益于网络效应，强者恒强趋势明显。顺丰控股的产品布局从时效快递到电商快递，从快递到快运，从物流到供应链，顺丰的产品矩阵逐渐成型。中低端快递企业中，极兔、丰网入局，阿里加快整合，快递行业的格局背后隐含着商流大格局的假设，阿里系、腾讯系、顺丰系三方博弈，其出清进程可能并不完全遵循市场化的思路。如果行业发生较大整合，则龙头的盈利预期可以提升。
4.港口&航运：欧美因为疫情“生产弱、需求旺”，催生对集装箱运输需求持续。新冠疫情爆发初期，航运企业受到冲击，新船订单降到冰点，部分现有运力转为闲置运力，运力供给增速收紧。2020年2季度以来，被压制的需求逐步释放，欧线美线集运价格暴涨。近十年以来，全球集运行业格局进一步优化，周期属性弱化。
5.新互联网交运企业加速发展。
即时配送业务量爆发式增长，赛道想象空间值得关注。短期疫情催化线上消费习惯养成，即时零售业务(生鲜，商超)规模扩张迅猛;后疫情阶段，外卖业务恢复至正常水平，消费者线上消费习惯持续，二者带来巨大即时配送需求空间。未来，新能源汽车，自动驾驶，同城快递，菜鸟物流，滴滴打车都可能赋予物流行业新的变革增长机会。
风险提示
快递：在线办公渗透率的快速提升，减少商务快递需求，格局恶化风险。
机场：线上渠道或对机场形成分流。
航空：低价巨额增发导致航空股股份被动大幅稀释。宏观层面，面临经济大幅波动、地缘政治冲突、油价与汇率大幅波动、大规模自然灾害、新一轮疫情爆发、疫苗及相关药物研发受阻等风险。行业层面，面临政策大幅变动、行业竞争加剧、发生航空事故，或者其它类型的难以预测的风险。
目录
01交通运输行业的本质
1.1 第一性原理和交通运输公司的护城河
交通运输行业的第一性原理：人和物品借助交通设施进行移动，以完成价值创造过程。
交通运输行业诞生于人和物品的移动需求之上。人需要对物品进行移动。核心位置的空间有限，因此对人的需求来说，物品散落在不同的地方，所以始终需要对物品进行移动。就人本身来说，也需要移动，人有原始的冲动想要去探索和发现，现代社会，人也有商务和旅游需求。
交通运输公司的核心竞争力(创造的价值)是，为生产、消费循环中人和物的移动提供可靠、低成本运输产品和高效支付服务。能够系统性低成本提供独一无二运输产品和运输支持服务的公司，具有宽广的护城河。
长期对交通运输行业形成替代的是以Zoom、Amazon为代表的互联网公司。随着互联网和移动互联网时代的到来，比特(bit)的移动成本显著低于人和物品的移动成本，互联网公司对于交通运输需求产生了部分替代，例如Zoom以极低的成本部分解决了传统上需要人们见面开会的问题，从而创造了极大的资源节约价值。因此，Zoom的市值，甚至超越了欧美主要的8家最大的航空公司市值。Zoom能替代交通运输需求，其中重要原因是因为比特的移动成本近乎为0。此外，今年的疫情加速了在线办公和在线消费的趋势。Amazon和其他互联网公司销售电子书及信息，以极低的成本解决了信息传递和阅读需求，且电子书比纸质书籍更容易保存和搜索，减少了纸质书籍等产品的寄售等。
面对挑战，交通运输公司也在快速变化。传统公司中，机场已经在公用设施的基础上，叠加了新的盈利模式，把免税等业务作为了新的增长点;直营和加盟快递公司都在不断降低成本，开发全产品业务线，发挥协同效应和网络效应;航司想尽可能提高产能利用率，开发出多种随心飞产品;发达地区的高速公路，在对服务区进行升级改造，以吸引客流量，提高客单价;港口也在不断加强自动化水平，降低人力成本。
此外，也有一批创新企业，用互联网工具优化传统交通运输模式，用互联网改造交通。例如菜鸟、滴滴打车、货拉拉、满帮、携程等，都在各个细分交通运输市场。他们尽量少地自己投入固定资产开支，用互联网工具把硬件交通运输设备虚拟化来提供给客户运输服务，实现人和资源借助交通运输设施进行移动，以完成价值创造过程。
1.2 交通运输行业的趋势
1.2.1 交通运输行业规模不断扩大
轮船、飞机、火车等新交通运输工具发明，极大地满足了整个社会运输需求的发展，为社会的生产资料、消费资料循环贡献巨大。
交通运输公司雇佣人员，采用合理的组织模式，进行资本开支，打造优质产品，去负担整个社会交通运输系统。因此，对于运输方式和运输工具方面，不断升级。空运、陆运和海运的运输工具都在向大型化、快速化和节能化方向发展。交通运输企业利用日益大型化、节能化、标准化、定制化的交通工具对物流产品从重量、温度、距离、时效、体验上进行不断细分，为社会创造价值的同时，实现企业层面和股东层面的回报，进而继续扩大规模和服务能力。
1.2.2 交通运输产品单位成本长期下降
从长期来看，交通运输行业的单位成本长期下降。随着交通运输工具的进化，吨公里，客公里等经典运输产品单位成本逐步降低。美国航空业平均票价逐步降低的过程中，利润中枢提升，意味着客公里成本不断下降。
在过去，超额收益产生于需求超额增长。当大量的需求没有得到满足的阶段，量价齐升带来超额回报。随着需求被满足，增速放缓，价格也不再增长，行业进入平稳发展期。
未来，消费者时间有限，随着人们收入的上升过程中，单位时间越来越值钱，高品质的物流运输服务可以省很多的时间和心力，欧美代表性交通物流企业的收费水平和产品单价甚至可以高出1-2个数量级，例如欧美平均快递件单价超过120元(通达快递件均价约3元)，希斯罗机场的A320夜间起降费可以达到5.8万元(国内机场A320起降费约1850元)。
1.2.3 交通运输产品需求多样化
但交通运输行业又一直在变化着。规模，节能，商业模式变现多，重要技术进展，每一种交通运输工具的诞生都能带动一个巨大的产业。下图仅以快递为例，列出交通运输行业部分产品。
1.2.4 新交运公司正在孕育
菜鸟网络，为阿里电商业务服务的综合物流服务平台。
京东物流，从京东的成本中心到第三方综合物流公司。
达达。
行业新秀在各个细分的交通运输市场都已经崭露头角，他们尽量少地自己投入固定资产开支，用互联网工具把硬件交通运输设备虚拟化来提供给客户运输服务，实现人和资源借助交通运输设施进行移动，以完成价值创造过程。
1.3 交通运输行业的成熟赚钱模式：垄断+效率
1.3.1 交通运输行业有三条赛道
第一条赛道是点公司。各种各样基于特定地理位置经营业务的公司，我们称为点公司。机场、车站和港口属于这样的点公司，主要在特定的地点运营业务，不会移动。点公司的主营业务是与实际运输的企业对接，或者作为中介连接实际运输的企业和消费者。点公司的优势是这种企业有不同层次的垄断属性和巨大的流量，通过新的商业模式把巨大流量变现，缺陷在于成长有瓶颈，成长空间终究有限。
第二条赛道是线公司。线公司运营各种各样的运输线路，有规模效应但网络效应不够强，我们称为线公司。例如航空公司、专线运输公司、公路、铁路和航运公司，分别运营一些空中、陆地和海洋的客货运航线、班线。线公司的主营业务是买通用运输设备和驾驶员，打造有针对性的运输产品。线公司的优势在于规模效应，如果集中度高，边际供给成本为0，利润弹性巨大，缺点在于巨大的资本开支，与交通运输工具的技术进步(后发优势)对抗。
第三条赛道是面公司。面公司运营一张物流网络。典型企业如通达百世和顺丰控股等，通过直营或者加盟的方式，运营一张包含节点和轴辐的物流运输网络，其产品是时效、距离、温度、重量、价格不同的快递。面公司的优势在于有网络效应和规模效应，且各个公司的网络存在异质性，即使通达系内部也存在重点区域的差别，还受益于下游需求的高景气度。此外，还有一个更高级的面公司，菜鸟网络。
1.3.2 点、线、面三条赛道，交通运输行业的好赛道是点和面
通过对过去3年和过去10年交通运输企业涨幅前10的公司进行复盘。可以看到持续经营利润大于5亿且市值涨幅靠前的公司主要是点公司和面公司。没有一家线公司。
1、点公司受益于地理位置垄断和行政垄断。
只要有不断增长的客流量，同时客流量的价值越来越大(例如可以从零售商愿意支付的广告CPM价格或者客流量的人均可支配收入两个指标看出来)，其内在价值自然会越来越大，而且不需要非常聪明的管理层。
点公司需要有好的商业模式。因为自然垄断和行政垄断属性，如果商业模式好，就可以显著提升流量的变现能力，实现超额利润增长;如果有好的政策刺激，则收益可以在短期内快速放大，而且不会因为竞争导致红利外溢。遇到危机的时候，点公司也更容易抵御风险，因为交通运输行业的点公司长期存在，业务几乎永续经营，短期的风险对于内在价值的影响不大，同时商业模式稳定，不容易出现技术颠覆。当然，值得注意的是，好的点公司，需要具备好的公司治理，把超额利润增长带来的收益留在上市公司体内。
商业模式普通的点公司，则会因为业务陈旧，尽管有地理位置垄断和行政垄断，竞争强度低等好处，但流量难以转化为利润，只能获得普通的回报。
投资属性上，点公司是一个政府定价的基础设施，客、货流量巨大，商业模式较好，变化和创新较慢的中游行业，为C端消费者促进消费做出更大贡献的点公司，价值更大。
2、面公司受益于网络效应和规模效应，壁垒高。
一家全国性的快递公司，采用直营或者加盟的组织方式，需要在全国几乎所有的县城、主要乡镇设立网点，耗费时间长，投入大，需要精细化的组织运营，还要克服法律资质、加盟运营、丢件、时效、最优路由、电商购物节周期、组织激励机制、融资上市、资本开支、成本优化等一系列难题，壁垒非常高。
好的面公司，能够优化各个环节的效率和成本，在每一个维度都比其他公司好一点，木桶的短板不断地提升;或者围绕最核心的产品，不断加深护城河的宽度，提升品牌，同时无限拓展边界，打开想象空间。即使看起来不够好的面公司，拉长时间来看，净利润也远超大多数其他赛道的公司。
从股价角度看，有些面公司似乎不值得投资，K线曲折。这是因为早期上市时候估值给的过高，导致在很长的时间内，用利润消化估值。如果单看这些企业的净利润，则近3年和近5年都有不错的增长。当然也可以说估值近几年下行，原因是这条赛道上同质化的对手较多。
面公司的盈利想象空间极大，终局的蛋糕肥美，且下游需求方也担心卡脖子问题，因此吸引了太多的竞争者进入，格局不够完美。但相信随着时间流逝，行业的业务量增速下降，行业的回报阶段性降低，进而发生合纵连横事件，提升行业的集中度水平。
投资属性上，面公司受益于网络效应和规模效应，客、货流量巨大，壁垒较高，在每一个环节上给消费者提供更低成本、可靠产品的公司值得长期投资。
3、线公司受损于巨额资本开支和科技进步。
线公司的核心业务是运输。为了提升行业的市占率，进行大规模资本开支，固定资产金额多达千亿。飞机折旧周期为15-20年，备件3-15年，船折旧15-30年。所以线公司的固定资产年折旧率约为4%-7%。此外，运输工具升级速度非常快，例如飞机每10年燃油效率提升11%，还更加安静、安全，提供更先进的机上娱乐系统、更舒适的体验和更易运营等优点，导致这些企业在进行固定资产折旧的同时，还遭遇额外的技术进步减值，构成重资产通缩。
线公司通常难以极大提升行业集中度，从而难以提价。第一，作为有巨大正外部性的政府定价的基础设施，客、货流量巨大，如果不断提升集中度，进而提价，势必挤压上下游的利润，从而造成较大的舆论压力;第二，不同国家间的线公司，也因为有巨大的正外部性，因此让各国都难以割舍，宁可亏损也要扶持，使得在国际间的竞争格局也迟迟难以好转。除非有朝一日，真正能够实现人员、资本、思想的全球化，不再有黑暗森林法则，方能使得线公司的国际竞争格局好转，产能能够最优化使用;第三，由于先进的运输工具和维修备件可能存在的卡脖子风险，有追求的政府坚决研发自主可控的技术，因此也在研发和投产新交通运输工具，使得替代型交通运输工具的丰富度和供应能力不断提升。
因此，线公司通常属于周期行业，短期超额收益出现在宏观经济明显好转，行业高景气度的情况下，或者遇到危机、估值低到只剩下固定资产二手回收价值时。总之，要买得足够便宜。
02机场:未来3-5年是投资机场的黄金时期
2.1 回顾：简单的生意，优异的回报
机场行业的长期回报十分优异，我们梳理了全球24家上市机场，过去10年期年平均回报率超20%的占8家。机场的赛道优质的原因如下：
(1)核心城市的国际机场本质上是一个辐射整个区域的超级流量平台，与线上流量的区别在于其流量是经过筛选的最优质线下流量，本身就具备极强的流量变现潜力。2018年开始被市场充分认识的免税业务，即是对其流量价值的一种高效变现。未来随着商业模式的创新和演进，或将会有其他更高效的变现形式出现。
(2)天然地理垄断，掌握非航业务定价权。机场行业天然垄断，除非技术发生革命性的变化导致航空出行方式被替代，否则这种垄断无法被打破。垄断的副产品，是机场在非航业务上的强势定价权。
(3)天花板高，业绩起点低但成长性强。机场的发展遵循其自身生命周期，在发展前期，重资产模式导致其利润起点极低，但经过流量的稳步积累，在进入成熟期后其流量变现效率开始逐步提升，业绩能够持续中高速增长。
由于政府的强力扶持、低水平的基建成本、庞大的人口基数以及旺盛的免税消费需求，全球范围内来看，机场是我国具备明显比较优势的行业。可以预言，未来全球运营效率最高、利润最为丰厚的机场必将出现在中国一线城市。
2020年爆发的新冠疫情影响并未影响机场作为流量平台的本质，因此，疫情迟早会过去，机场的长期价值受其影响有限。
2.2 展望：中期可期待免税量、价齐升
2.2.1 客流量：基建投产期刚过，2022-2025年是客流高速增长期
过去两年至明年，我国上市机场基本都经历过或即将基建投产，机场产能投放后，时刻调增是大概率事件，旅客量也将随之增长。深圳机场预计于2021年启用卫星厅;上海机场2019年9月刚投产卫星厅;美兰机场预计于2020年四季度投产二跑道和二期航站楼。这三家机场新基建的启用意味着地面保障能力得到增强，后续时刻调增是基建投产的配套动作。白云机场2019年三季度已调增时刻容量，如果没有疫情，今明后三年本预计是旅客高速增长期。首都机场2021年冬春航季结束转场，客流预计于2022年开始恢复。综合来看，假设国际疫情有望在2021年得到控制，2022-2025年将是上市机场客流的高速增长期。
2.2.2 客单价：疫情增强国内免税供应能力，机场作为免税品主要销售渠道直接受益
宏观来看，中国消费回流已经成为不可阻挡的趋势，免税销售额未来空间仍然很大。具体两个口径来看，保守单纯看国人海外免税品消费回流，以2018年统计数据粗略估计，回流空间有2000-3000亿元，中性估计回流50%，也能给国内免税市场带来1000-1500亿元的增量空间。品类来看，目前中国机场免税销售结构香化占据主体，精品没有做起来。未来能否做好精品，是免税客单价进一步提升的关键。参考白云机场免税销售结构，香化品类占据一半以上销售额，比重甚至还在不断提升，精品仅占比5%。参考2016年国际一线机场免税销售结构，精品占比24.1%，考虑精品单价显著大于香化品，未来几年精品品牌入驻将进一步提升机场免税客单价。
此次疫情凸显了中国免税对于香化品牌商的特殊价值，中国免税供应能力有望进一步增强。亚太是全球前三大香化品牌商收入增长贡献的主要地区。即使是在疫情影响下，中国及亚太地区的收入增速仍远超其他地区，中国免税渠道的特殊价值得到凸显。品牌商会更加重视中国免税渠道，尤其是拥有特殊地位的海南岛。在此基础上，中国免税运营商可能拿到更多的品类以及更低的价格，中国免税供应能力将进一步增强。机场作为主要免税渠道，将同样受益。
具体到机场而言，白云机场、美兰机场免税客单价受之前供给限制影响持续保持低位。白云机场2018年放弃自营，将免税特许经营权交给中免，美兰机场同样将免税运营商实际意义上换成中免，并且海南离岛免税限额在2020年7月又一次得到放开。这些供给层面的变化叠加疫情对我国免税供给能力的正面影响，预计美兰机场和白云机场的人均免税销售额会至少向亚洲机场的平均水平靠近。
2.3 建议：强烈推荐美兰空港，今后5年机场板块确定性和成长性最强标的
美兰空港是机场板块中不受海外疫情影响：受线上销售分流影响有限;且处于高速增长期的优质标的。2025年保守25亿元利润，市值空间625—750亿元，考虑定增仍有3倍空间。
推荐上海机场、白云机场。上海机场和白云机场的不确定性主要来自于两方面，一、国际客流恢复节奏未定;二、线上渠道分流影响未定。中性假设免税运营商的线上渠道在后疫情阶段会缩减规模，以及国际客流会在明年下半年开始逐步恢复。上海机场和白云机场分别有望在2025年取得100、27亿元的净利润。
建议关注北京首都机场。
1.估值水平足够低。首都机场有望在2025年恢复至8000万人次吞吐量以上，并且保持较转场前更高的国际旅客比例，中性预期30%以上。基于此假设，首都机场利润中枢维持在20亿元是合理的。常态盈利20亿元，且未来仍有增长空间的公司，市值不到200亿元，基本处于公司历史上最低估值水平。
2.估值持续走低跟大额关联交易存在一定关联。首都机场的航站楼商业全部采用委托经营的方式外包给母公司，依据合同向母公司收取一定比例特许经营管理费，合同三年一签。2017年新合同上调特许经营收费比例，并且之后发生一系列资产转让等关联交易。低估值表现出中小股东对公司未来关联交易金额进一步扩大的担心。
3.重点关注2020年年底特许经营管理合同重签。如果此次合同重签能够降低特许经营管理费用比例，有望提振中小股东对公司信心，促进估值反转。考虑最乐观情况，若将航站楼商业交由上市公司运营，首都机场常态利润中枢有望达到40亿元，成为一家千亿市值的机场上市公司。
2.4 风险：线上渠道或对机场形成分流
日上直邮是日上免税行将免税渠道进的货缴进口环节三税后，放到网上进行销售的一种新模式。它面向的用户主要还是原有的日上会员。
日上直邮能在短时间内就做到单月峰值销售额23亿元，远超日上上海机场店，说明该渠道具备很高效率。效率高，用户重叠，且该渠道对于日上而言利润率高于机场店，因此后疫情时代该模式继续扩张，会对上海机场线下免税店形成不小冲击。
可能存在的个股风险点：美兰空港二期航站楼的运营模式问题。目前从公司公告来看，美兰空港二期航站楼产权明确归属上市公司，但上市公司是否会选择向母公司交一定比例特许经营管理费，将航站楼商业委托给母公司运营?这一点未知。如果采取委托运营的模式，可能发生大额关联交易，进而对估值产生影响。
03航空：凛冬已经过去，航空周期再启
3.1 回顾：航空股的大周期是危机周期，危机投资是最有效的投资策略
航空业属于高投入、高风险的类公用事业，行业属性不佳。高度同质化的产品、重资产高负债率的商业模式、种种外部冲击导致的脆弱盈利能力，使其ROIC长期处在较低水平起伏波动，因此航空股被冠以了“价值毁灭者”的称号。
然而，凭借周期的魔力，航空股却总能够吸引投资人反复介入，火中取栗。无论在全球哪个市场，航空股都是典型的强周期品种，航空股的周期由四大因素共同作用导致——需求周期、供给周期、油价周期、汇率周期，其中最核心的是需求周期。在大周期中，需求周期表现为危机周期，大危机的爆发导致需求彻底奔溃，股价重回周期底部，同时也意味着新一轮周期的开启。一轮周期中，危机决定底部，格局决定中枢。
与机场股的确定性相比，航空股最大的魅力，在于其不确定性。但在特定的条件下，航空股同样能够带来确定性收益。
从历史复盘角度看，买格局与买危机，是航空股投资两大可验证可重复的投资策略。但从中国、北美、欧洲三大航空市场的具体实践来看，买格局是一个成功概率相对较小的策略，迄今为止只在美国市场的2012年-2015年成功过，然而买危机却是屡试不爽。当下的中国航空业正处在高速增长期，各类航司争相投放运力抢占市场，竞争十分激烈。中小型航司有地方国资强力支持，整个市场格局很难持续向好，危机投资仍然是当前中国航空业最有效的投资策略。
在百年不遇的新冠疫情冲击下，中国航空股再次来到了历史性的底部，A股航空板块达到历史第二低水平，H股达到历史最低水平。
3.2 展望：短期确定性估值修复，中期可期待供需弹性
短期来看，随着国内疫情得到有效控制，国内宏观经济企稳回升，航司国内业务已经在持续恢复，亏损额度环比持续改善。国内航司正在迎来确定性估值修复机会。
利用三季度暑运旺季，三大航中南航已经率先实现单季度环比扭亏，国航也实现了单季度毛利转正，三大民营航司春秋、吉祥、华夏均实现盈利。国内日臻成熟的防控机制，为航司国内业务继续保持改善趋势打下了坚实基础，接下来只需静待国际业务的催化和拐点。
中期来看，假设疫苗推出后取得预期效果，中性情形下明年下半年的某个月份国际业务出现快速恢复，达到2019年同期水平，届时则可期待供需弹性的出现。供给侧累积的三大因素，将在需求快速恢复时导致航司运力短缺的情形出现。
(1)波音737MAX延迟交付导致的窄体机短缺。如果没有这次疫情，2020年国内本身就会存在窄体机短缺问题。
(2)国内第四大航司运力引进持续放缓。
(3)疫情之下中小航司现金流被摧毁，运力引进存在时间差。
在以上三大因素共同作用下，当国际需求完全恢复时，航空市场将可能产生持续数个季度的供不应求，航空股的超级弹性届时将有望展现。但供需弹性的逻辑还需持续跟踪疫苗推出之后的恢复情况，现在只能作为一个可能出现的情形假设。
3.3 风险：永久性亏损风险与阶段性冲击风险
1)永久性亏损风险
现金流断裂导致破产风险、低价巨额增发导致股份被动大幅稀释风险
2)阶段性冲击风险
对航空股而言，危机仍然是一个随机游走的变量，每当我们开始忽视它时，新一轮的冲击往往突然来袭。当前时点，我们认为阶段性冲击风险再度发生的概率并不比疫情之前小。
宏观层面，面临经济大幅波动、地缘政治冲突、油价与汇率大幅波动、大规模自然灾害、新一轮疫情爆发、疫苗及相关药物研发受阻等风险。
行业层面，面临政策大幅变动、行业竞争加剧、发生航空事故，或者其它类型的难以预测的风险。
3.4 建议：新一轮大周期已经从底部启动，把握航空业板块性投资机会
航空股是受疫情冲击最严重的板块，也是为数不多的还处在底部没有充分反弹的板块。随着基本面逐步恢复，航空股新一轮大周期已经从底部启动。
航空股的一大特性在于股价随预期上涨，遥遥领先于基本面。在基本面的拐点真正被识别到时，往往阶段性行情就早已结束。股价将最终在基本面的支撑下，在一轮又一轮波动中拾级而上，过程中需注意市场情绪过高所带来的股价大幅波动。
随着疫苗大规模接种越来越近，航空股即将迎来最强催化剂，2021年仍然是航空板块修复之年，强烈推荐航空业板块性投资机会。
04快递：守望黎明，静待花开
4.1 回顾：生生不息，物流行业的生命周期
4.1.1 2020快递板块表现：一半是海水，一半是火焰
2020年是快递企业自2017年集体上市以来景气度最高的一年。疫情之下，中国快递企业展现出了极强的生命力与社会担当，二三季度，快递行业业务量同比增长近40%，行业景气度创三年新高。
与行业高景气度相背离的是企业的资本市场表现。直营制企业与加盟制企业的市场表现，一半是海水，一半是火焰，截止11月5日收盘，顺丰、德邦、中通、韵达、圆通、申通、百世年内涨跌幅分别为：138.47%、30.71%、31.27%、-25.00%、5.90%、-28.20%、-53.78%。2020年同样也是自快递企业集体上市以来，分化最为明显的一年。
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《交通运输行业2021年度策略：新陈代谢，生生不息》
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