政策细节依然模糊
船舶经纪公司Gibson在其最新的每周报告中说:“去年9月，欧洲议会投票在2022年1月1日前将5000总吨以上船舶的温室气体(GHG)排放纳入排放交易系统(EU ETS)。在接下来的几个月里，欧盟监管机构度过了政策咨询期，并正在推进影响的评估工作。”
“预计欧盟将在今年7月提出最终立法建议，尽管全球疫情带来了干扰，但到目前为止，没有迹象表明原定的实施日期可能被推迟。航运业准备的时间已经不多了，然而尽管政策具体内容仍在商定中，但重要细节还是模糊和不确定的。”
根据该船舶经纪公司的说法，“最重要的是，航运的碳排放将如何计算尚不明确，特别是对于进出欧盟的国际航线船舶，以及是否会有任何补贴。” 比如2010年代初时，欧盟就被说服降低了ETS规定，只有欧洲经济区内的航班被纳入了ETS，而且该行业也获得了大量补贴。”
一些航线可能被逐出市场
Gibson报告称：“航运也都在等待欧盟的最终立法提案，我们目前只能猜测最终结果。然而，如果该行业被纳入ETS，无疑会导致成本的增加。自去年10月以来，碳价格已经上涨了一倍多，在5月14日达到了56欧元的历史高点，目前的交易价格略高于50欧元。”
尽管目前还不能确定欧盟ETS是否适用，是适用于欧盟地区内，还是整个航程，但假设只适用于欧盟内部贸易且ETS价格为50欧元，从Mongstad到Rotterdam的8万吨原油运输的碳成本(慢速非绿色船)，就可能达到46,000欧元或0.58欧元/吨。在长途航行中，比如从Mongstad到Trieste运输同样的货物，碳成本更高，评估为138,250欧元或1.73欧元/吨。
对于较小的船舶，由于燃料消耗减少，绝对的碳成本较低，但是其货运规模也小，就会导致单位吨的碳成本非常高。假设谈价格相同，从Cartagena 到Lavera排放成本可能达到21750欧元，即每吨0.59欧元。从卡Cartagena到 Rotterdam的长途航行成本更高，接近5.4万欧元，即每吨1.46欧元。当然，这种分析存在很多敏感性因素，因为碳价格可能上涨或下跌，而产生的排放量不仅取决于航行距离，还取决于燃料消耗。因此，人们可能会更加关注环保船，因为这类船可以提供更低的燃料消耗，从而减少排放。总体而言，如果欧盟监管机构不解决这一问题，航运业被纳入欧盟碳排放交易体系将有可能将某些航线逐出市场，尤其是长途航线。
谁为额外费用买单?
Gibson总结说：“由于油轮运输和主要大宗商品都以美元定价，而ETS以欧元交易，因此预计汇率风险也将增加。从油轮的角度来看，最关键的问题是谁为额外的费用负责?在北海和波罗的海引入排放控制区后，燃烧含硫量为0.1%的船用燃料的较高成本被转嫁给了租家。如今的情况可能也如此，毕竟，油轮的供求状况以及由此产生的TCE收益，都是市场的主要驱动力，所以如果船东发现欧洲的交易的现货收益要低于其他地方，那么这些船东转向利润更高的地区进行交易，这是不可避免的，因此这也将提高欧盟内部交易的成本。”
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