全球集运市场极度缺箱缺船，依赖冷门航线的韩国小型出口商更是“一船难求”，甚至考虑改用渔船来运输货物。
据报道，韩国釜山一家年营收200亿韩元(约合1760万美元)的小型企业Dongkwang International Co.表示，该公司的交货时间已经比计划延迟了一个月，如果能够解决包装问题，该公司考虑使用停靠在釜山港进行维修的拖网渔船来完成向俄罗斯的汽车机油出口订单。
Dongkwang的负责人Lee Sang-hoon直言，中国在本次航运危机中犹如黑洞，将所有集装箱船吸引过去。在目前运力严重不足的情况下，集运公司优先考虑在中国沿海地区装运大宗货物，等到釜山港停靠时载货空间已经所剩无几，部分船舶甚至直接跳过釜山港。
韩国是世界第七大出口国，而釜山港是世界上第七大繁忙的集装箱港口，码头每天处理的集装箱数量超过59000个，航运吞吐量约占韩国的75%。釜山港务局的数据显示，今年前5个月釜山港出口同比大增23.4%，但釜山入港的集装箱船数量却下降了近10%。
韩国最大集运公司HMM(原现代商船)的全球主要船舶实时地图显示，其所在海运联盟的集装箱船船队主要集中在中国和新加坡附近，而不是韩国。
雪上加霜的是，类似Dongkwang这样的小型出口商往往使用冷门航线，因此运输成本更加高昂。举例而言，釜山至海参崴的运价增速比美西线还要快，目前Dongkwang需要支付的运价为2200美元/TEU，较一年前贵6倍。
Lee Sang-hoon指出，Dongkwang每月需要出口约30个集装箱，但只能保证其中70%至80%左右，集运公司有时根本不接受预订，或是强迫客户接受价格高得多的现货运价。由于船运成本提高，该公司最近也相应地调涨货物价格。
HMM表示，全球集运量正在增长，虽然集运行业的旺季通常是在第三季度，但由于出口商受到挤压，该公司现在预计这种趋势会持续到第四季度。
另一方面，对于三星、LG等韩国大型企业而言，运力吃紧的问题相对没有那么严重，因为集运公司会优先处理此类资金雄厚、商品出货量较大的客户订单。
目前，韩国政府已经承诺提供援助，支持HMM订造更多集装箱，并扩大现金发放，以支援受影响的中小型出口商。
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