从无车承运人到网络货运，试点已经进入第五个年头了，到今天，网货给大家的主要印象就剩下三点：
1、网货就是利用税收洼地资源的卖票公司。
2、网货是高风险业务，百亿暴雷的网货公司出现了。
3、合规和可持续盈利的网货可行模式还很少，具备示范作用的合规企业很少。
通过网络货运推广，以数字化运营整合大量零散个体车主，实现卡车运输业务合规开展，依法纳税，降本增效，做强做大产业，这是政策的本意。
四年多的探索，结果难免让人失望，可更重要的是，我们是不是要思考一下，为什么网络货运合规落地这么难?是哪些因素导致的呢?
网络货运难以合规落地的原因分析
经过这几年的交流、探索和分析，我们认为导致网络货运难以合规落地的主要原因有以下两点：
1、网络货运平台难以合规获得足额的进项抵扣
网络货运平台自身作为承运商，实际与传统的“三方物流”公司没有差别，也就是如果为网络货运平台执行实际承运的是无法开具9%增值税专用发票的车主，网络货运平台同样面临没有进项发票或只能获得3%的代开发票，进项抵扣不足。
网络货运规则允许网络货运通过承担车主的运输油费和通行费获取进项发票抵扣成本，但实际执行中，这与传统货运市场深受车主诟病的“油卡抵运费”无本质差别，存在油费与实际运单执行的运费成本不相符的虚开风险，同时油卡办理、分配、管理都是不少的工作量。除非网络货运平台与加油服务平台合作，为实际承运车主提供专用的加油账户，但现阶段网络货运平台都是“结算中心”，与实际承运司机并无实际交集，或者说实际三方物流公司无法说服实际承运司机使用油卡，才将流量导入网络货运平台，实现9%增值税专用发票的获取。所以，网络货运平台只是空中楼阁的结算中心，迫使实际承运车主使用油卡，实现难度大。
同样，通行费发票需要运单执行完成后才能获取，让车主自行获取提供的只能是现金支付的通行凭证，不是可抵扣的增值税发票。至于要获得与运单相符的通行费按段开票，就需要车主得到通行费开票服务平台支持，需要车主配合或网络货运平台与通行费开票服务平台对接，这点虽然可以实现了，但这样逐单(运单)的匹配验证都会增加成本，是有代价的。
假设油费和通行费的发票都合规解决了，网络货运平台支付给实际承运车主的运费扣除油费和通行费的余额，还是需要车主开票或代开票提供，才能避免网络货运平台白条入账的税务风险。
即使解决了油费、通行费、车主现金运费的开票，与自有车承运的运输车队相比，网络货运平台的运输成本进项还是不足，例如车辆折旧的进项、车辆保险费进项、维修费进项、司机运输过程中食宿、停车、加水等成本支出，在按运单管理方式下，网络货运平台都无法取得发票并进行合规抵扣。
综上所述，网络货运平台作为承运商为货主开具9%运输发票，与实际承运车主采用“按运单归集进项”的模式，需要强大的系统支持，实现难度大，相比自有车运输企业，进项抵扣还是少，缺乏优势。这也是为什么网络货运平台离不开“税收洼地”的原因。
2、网络货运平台落地过程中的政策限制
网络货运平台为个体会员车主提供代开票服务(税率3%)，这个代开票服务，网络货运平台只是作为税务授权的开票代理服务商，平台自身不是承运商，不参与运输服务。并且，网络货运平台对这类代开票服务和代扣代缴税费必须单独记账，不能与自身的其他业务合并。
事实是，很多取得网络货运牌照的公司没有能获得税务机关的授权，也就无法开展这项服务。
最后，即使获得税务授权开票，因为网络货运规则规定不能从代开票服务收取费用，这项业务对网络货运平台就是增加一项可能的获客通道和可能获得的政府代征税的财政奖励。
如果网络货运平台与会员车主达成“有车有票的合作承运”，即实现网络货运平台作为承运商，车主作为实际承运商的模式，网络货运的代开票服务就不能用于网络货运平台自身是承运商的业务。
结语
网络货运平台的合规落地，必须是运输企业与车主联合以数字化运营实现线上线下链接，将车辆承运收入开票和车辆支出成本开票抵扣的上下游链条接通，真实合规地满足增值税和所得税等核算及纳税。
网络货运的合规落地难题破解，可以了解一下汇管车“数字化运输合作社”模式
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