新冠肺炎疫情的爆发，全方面体现出航空物流业的重要性，同时也暴露出我国航空物流现阶段的一些短板，也使我对一直从事的航空物流信息化行业有了新的思考。
一、关于航空物流业发展的短板
(一)货运基础设施薄弱
一是因“重客轻货”的传统思想，我国大多数机场在规划建设期间，缺乏对航空货运发展的谋划。专业化货运保障能力相对薄弱，机场货运出现“被发展”的现象;同时，货运设施建设欠缺顶层规划，导致机场运营成熟期、快速发展期无货运发展空间。
二是国内多数机场货运设施的功能和流程基本按照普货形式进行规划设计，难以满足国际邮件、快件、特种货物的实际需求。
疫情突发、货物运量迅猛增长，航空物流货站操作人员感受到前所未有的压力，国内部分机场货站出现爆仓，保障及应对能力不足的现象，导致大量货物积压在仓库的情况。同时，大量的卡车因进出货站库区期间排队等待，无法及时装卸货物，偶有发生飞机无法按时装载，出现空机离港的情况。
综上，有力反映出机场基础设施的不足，货站库区缺乏柔性设计，保障流程亟待优化，以及行业信息化程度不够，无法应对大量的业务压力，缺乏协调管理各相关方货物操作的能力。
(二)航空物流行业信息化落后
早在80年代，“信息化”对诸多行业还是新名词的时候，航空业便已开始了信息化。航空业使用主机系统、专用通信网络，建立航空公司在全球的客货销售网络，以及货站信息化的保障管理体系;90年代，我国便从国外引进基于主机的货运信息化系统(FAST4)，开始我国的航空物流业信息化之路;到了1998年，南航投产货运“网上订舱”，将互联网和航空物流行业第一次联接在一起，并在2001年投产全球第一个基于开放平台和互联网的大型航空公司货运系统。
可以说，我们航空物流业的信息化起步很早。但是，今天来看，整个航空物流行业，无论是中国还是海外，都远远落后于速递行业，以及落后于我们现在日新月异的个人信息化。
20年前，北京有一个著名的“互联网生存”试验，把一个人关在房间里给他一个电脑，看看他能够活几天。现在，要反过来，如果一个人没有互联网，他能够活几天?而20年过去，我们航空物流的信息化的进步，远远赶不上个人或者整体社会的信息化进步速度。
那么是什么原因造成我们行业信息化工作的落后呢?
一是航空物流服务链条的完成依赖机场、航空公司、货物代理及海关等多个参与方，跨越多个省市乃至国家。各参与方均有各自的信息系统，各参与方系统相对独立，数据缺乏沟通。二是因航空行业对安全要求极高，使其对业务流程及信息化革新产生一定程度的负面影响。由于要为安全工作让步，航空货运的业务创新、信息化发展落后于预期就不足为怪。
可喜的是，经过疫情冲击，行业及政府主管部门已经充分了解到我们现在的问题，运捷迅团队近年特别的忙碌，不仅在企业层面，航空公司和机场信息系统上马的项目在增加，在政府层面，我们看到中国民航在过去一年就启动了几个大型信息化项目。
2021年，亚洲第一的航空物流枢纽鄂州机场顺丰转运中心项目启动建设，顺丰选择运捷迅为其国际货站货运运营管理系统(Cargo Operation Management System)供应商。在顺丰鄂州项目，COMS系统负责货站的进出港及地面卡车中转、航班中转处理流程。COMS引入全自动的货物定位服务，实现货物位置、货物轨迹的实时监控。COMS还为货站管理层提供作业流程及货站资源监控，为海关单一窗口、货站安检、机场AOC、顺丰速递及顺丰航空公司等系统或部门提供数据接口服务——顺丰与运捷迅将一道把该项目打造成全球航空物流的标杆项目。
政府层面，中航协中性电子订单平台(DAP)项目，便是经中国民航总局批准，由运捷迅参与建设的大型行业性项目。该项目的核心目标：一是解决航空物流销售层面的信息化，二是解决操作层面航空物流不同的合作伙伴之间信息的互联互通问题。
2022年6月23日，中国航协DAP项目顺利通过终验!
过去十年，运捷迅与航空业一起进行了大量创新性研发。2013年，运捷迅与顺丰快递的合作，就是为其空运业务提供运力管理模型，通过算法来实现货物与不同航班运力的优化匹配，从而提高空运快递的运输时效、降低运力采购成本。2017年，运捷迅与中国邮政航空合作，实施机坪的指挥调度系统，实现航班保障流程的标准化、工作人员任务派工自动化，以及机坪全程作业的数字化，成功将邮政航空的每航班地面保障时间压缩20-30分钟。
运捷迅十年前创造性地与中国邮政航空研发实施全球首个“中心配载平衡系统”(Centralized Weight and Balance System)，将航空公司的W&B作业集中到云端(Cloud)进行，突破地理和人员的限制;2017年，更是在国际货运航空公司(Air China Cargo)实现计算机的自动配载(Auto Load)，利用计算机算法在几秒内完成人工一个小时的操作，并且实现飞机重心(CG)的自动优化。
回顾我国航空物流行业信息化工作的历史和审视我们的现状，简单地，可以认为我们现在大部分信息化工作还处于将线下操作转换到线上的过程，也就是信息化的第一阶段。我们大量信息化项目目的是将“纸质单据”变成“电子数据”，大量操作事务依赖人工驱动或主导。在普通工作场景下，以人工驱动可以正常运转，但在业务激增突发情况下，如去年疫情，须收集大量的业务数据，并做出及时反应，我们现在靠人工来决策和判断的做法就立刻展示出问题。如，疫情期间频繁出现大量货物无法及时装卸、大批卡车长时间排队，甚至还出现飞机降落后无法装载货物空机返回的情况。
航空物流是一个高度依赖信息化的行业，信息技术可以帮助行业解决的问题很多，那么航空物流行业的信息化工作应该怎么开展呢?
二、航空物流信息化未来发展重点
在阐述我对航空物流信息化发展的几点看法之前，我们需要首先理解一下航空物流服务的本质。航空物流服务链条长，参与伙伴多。一个货物从发货人到收货人，要经过代理、安检、货站、机坪操作、航空公司、卡车航班运营商、海关等多家参与方的协作，业务环节包括：订舱、制单、收运、组板、配载、报文处理、装机、卸机、理货、提取及结算、支付、核销等。
尽管业务内容复杂，但从本质上看，航空物流服务内容可以分为两类：以运单为对象的销售管理，和以飞机/货物为对象的操作管理。如下图：
下面，我就针对以承运人为主的货运销售，以及以地面操作代理人(GHA)为主的货运操作，谈谈我对航空物流信息化未来发展重点的一些浅见。
(一)关于承运人的信息化
对于承运人来讲，最为核心的任务是实现飞机舱位销售的价值最大化，以及对飞机的高效利用、安全管理。
货运舱位销售方面的信息化，涉及三个关键环节：订舱销售、运价结算和客户服务;跟物流相关的飞机运行管理的信息化，涉及的关键环节包括：飞机配载平衡、板箱管理、航站管理等。可以说，“订舱+结算”，“配载+ULD”共同构成了承运人物流业务信息化的核心基础。
经过去十年的努力，我们中大型货运承运人都建立起订舱系统、结算系统，实现了销售业务的信息化操作。运捷迅的货运订舱、结算系统客户包括：海南航空、四川航空、圆通航空、深圳航空、长龙航空、中国邮政航空、京东物流、宏远集团等。
在“配载+ULD”系统方面，中国几乎全部运营货机的航空公司，都投产了运捷迅的配载平衡系统，包括中国国际货运航空公司(国货航)、中国邮政航空公司、顺丰航空、川航物流、龙浩航空等。
那么，承运人物流业务信息化的下一阶段重点是什么呢?
我认为，首先，货运直销是下一阶段航空公司信息化的热点。航空公司均有强烈的意愿推行直销模式，或将销售体系尽量向 C端客户中小物流企业去延伸。2020年，运捷迅联合厦门航空发布了航空公司货运直销平台，该平台将航空公司“机场-机场”的空运服务，与地面“上门取货+提货派送”的服务进行整合，帮助航空公司实现直接面向C端客户及中小物流企业的销售和服务，扩展航空公司的服务半径，将航空公司客户范围从原来数量有限的“货运代理”，扩展到千千万万的中小物流公司、甚至个人。
此外，货运直销将促进货运的动态定价。目前的舱位价格大部分由航空公司与代理人事前签署的运价协议约定好，一部分运价在订舱时航空公司与代理人进行“一票一议”(Adhoc)的议价。直销模式以及平台型销售未来在航空公司所占的份额将继续扩大，航空公司将逐步实现货运运价的“收益管理”。
其次，计算机算法将在承运人物流信息化中扮演越来越重要的角色。在操作领域，运捷迅与中国国际货运航空公司的合作，在国货航的配载平衡系统里引入自动配载算法，国货航测试数据表明，计算机装载算法能够显著的优化重心指数，为航空公司节约燃油消耗。如每个航班都可节约1%或2%的燃油，对航空公司来讲，一是节约燃油成本，同时也为我国实现碳中和、碳达峰目标起到正面作用。
此外，信息化技术将帮助航空公司切实提升客户服务水平。航空公司非常关注客户服务，如何确保航空货物按照订舱计划顺利从始发站到达目的站，如此长的服务链条内，各个环节怎样更好的衔接，这正是信息化系统能够解决和发挥重要作用的一个场景。信息化系统可根据航空公司设定的服务标准，去监督各环节及不同服务商的工作效率，主动发现异常并提醒相关环节服务商和承运人，在问题发生之前解决问题。我们行业还可以利用这样的技术来去提升我们货物运行的效率，货物的安全性，最终来提升我们对货主或者货代的这种服务的水平。
(二)关于进行操作代理的信息化
货站核心的资源在于仓库和地面操作的能力，如何提升仓库流程和地面操作的效率?相比起目前行业内使用较多的人工指挥操作机制，数字化操作，以及计算机算法、人工智能的应用，能大幅提升地面保障的整体操作效率。
2017年，运捷迅与中国邮政航空合作的机坪指挥调度系统，项目一期只是简单地将各项保障流程标准内置到系统上，然后将人员的指挥调度工作实现线上化。中国邮政航空实际使用下来的一个评估数据是：航班地面的保障时间能压缩在20分钟左右。大家知道对邮政航空运营的737/757窄体飞机来说，能够有20分钟的地面保障时间压缩是非常的可观的。
下一阶段，我们将在指挥调度上给了它加载排班及派工的智能算法，我预计对地面操作的效率，会有一个更大的提升。
航空物流地面操作代理信息化的另外一个发展方向是无人化和自动化。我们的地面操作服务商目前的人力成本是它一个很重要的负担。所以这种物流自动化设备的使用，像AGV，这种新型装备在航空货站的应用，我认为是我们行业必然的选择。AGV在货站的这种应用，它就离不开软件对AGV系统的这种控制，软件把AGV和我们货站的业务流进行有效整合和衔接，然后通过软件来去利用业务数据去驱动AGV这些自动的设备，我认为这个一定是未来我们的地面操作服务商的一个信息化的发展重点。
三、关于运捷迅的故事
运捷迅创立于10年前，成立初期，团队只有3人。我在创立运捷迅前，在中国南方航空公司工作过6年。1998年在南航，我主导研发了南航“货运全球网上追踪系统”、“网上订舱系统”的研发及实施推广，第一次接触到航空物流业务，发现这个领域大有可为，于是1999年底，我成功说服南航高层，南航应该自主研发航空公司货运系统，以取代当时民航总局信息中心(中航信前身)的FAST4主机系统。并做为项目带头人带领南航团队成功完成全球第一个开放平台大型航空公司货运系统(“唐翼”)的研发。离开南航后很长时间，业界给我的标签都是“唐翼”创始人。
我们创立运捷迅的第一个生意，来自与IBM的合作，联合承接南京禄口机场物流中心系统项目。经过十余年的发展，我们始终坚持专注于为航空物流行业提供信息化服务的初心，运捷迅现时客户覆盖承运人、地面操作代理、物流速递行业。
在承运人领域，中国最大的8家货机承运人中的7家是运捷迅的客户，包括中国国际货运航空公司、中国南方航空公司、中国邮政航空公司、海南航空、顺丰航空、圆通航空、川航物流等;在地面操作领域，亚洲第一的鄂州顺丰国际货站上个月宣布选择运捷迅为其货站系统供应商，顺丰将于运捷迅一道打造面向未来的标杆项目，我们在地面操作领域的客户还包括上海机场集团、宝安机场、天津华宇、海口美兰机场、三亚凤凰机场、南昌昌北机场、珠海机场等等。
(十年专注研发，厚积薄发)
回首过去，我们取得的成绩有两个重要的原因，一是我们成立在“对”的国家，中国是一个有着庞大市场需求的伟大国家;二是我们发展在一个“对”的时期，过去10年，也是我国中国航空产业快速发展的10年，从我们成立的初期我国大概仅有30-40架货机，如今已有近200架货机，数量的大幅增长，意味着航空公司将开展更多的洲际飞行，同时也对货运系统的需求会越来越高、越来越多样化。我们正是抓住此契机，不断研发新产品，不断为客户提供更加完善、更成体系的服务，和我们行业一起成长，变成今日的样子。
展望未来，我们将加快把智能算法、大数据等前沿技术更多地引入到航空物流行业中;我们还会加快将类似AGV的产品与更多航空物流货站业务操作场景结合并应用，进一步减少货站人力及降低货站操作成本，提高工作效率。在AGV及自动化产品的应用上，其他物流业已有很多成功案例，但要引入航空场景，还需做大量研发和测试工作，以及攻克大量的技术难点，并进行大胆突破和创新。但，这些挑战正是我们运捷迅及航空物流企业的责任和机会。
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