随着疫情红利消退，海运市场景气急转直下。四家亚洲航运公司最新公布的业绩报告显示去年第四季度业绩大幅下滑，今年一月市场继续萎缩。
近日，东方海外披露了2022年第四季度的收入和货量数据，我国台湾地区货柜三雄长荣、阳明和万海公布了今年1月份的月度运营业绩。
根据东方海外公布的业绩报告，该公司2022年第四季度收入为31.8亿美元，同比下降35%，货运量同比下降2.7%，平均运费同比下降31%。
东方海外全球平均运费(包括合同和现货运费)在2022年第三季度达到5771美元/FEU的峰值，第四季度较第三季度暴跌37%，至3645美元/FEU。
导致平均运价季度性环比暴跌的因素包括：东方海外2022年第四季度的跨太平洋航线运费较第三季度下降46%，至4959美元/FEU;亚欧地区运费下降39%，至4150美元/FEU;而该公司货运量最大的亚洲内部航线运费则下降了32%，至2400美元/FEU。
与此相反，跨大西洋航线第四季度的平均运费仅环比下降了3%，仍高达6308美元/FEU，不过这是东方海外迄今为止货运量最小的市场。
从更积极的方面来看，该公司2022年第四季度的平均运费仍是2019年(即疫情前)第四季度的二至三倍。尽管2022年下半年现货运价下跌，但东方海外等公司由于在高峰期谈判达成的年度合同，仍拥有高于正常水平的收入。
另外，根据台湾货柜三雄公布的2023年1月业绩情况，全球第六大船公司长荣海运1月营收为262.42亿元新台币(折合人民币59.23亿元)，较去年12月下降9.96%，同比下降53.83%，为2021年1月来新低。这一收益不到2022年7月份创纪录的628亿新台币(折合人民币141.75亿元)的一半。
与疫情前相比，长荣今年1月的收入仍增长了58%。但这并不像看起来那么积极，因为根据Alphaliner的数据，自那以来，该船公司的船队规模增加了30%。
全球第九大船公司阳明海运今年1月营收为127.18亿元新台币(折合人民币28.71亿元)，较去年12月大幅下降22.26%，同比下降64.27%，为2020年8月以来新低。1月份的营收不到去年6月份387亿新台币(折合人民币87.33亿元)的三分之一。阳明1月的收入实际上比疫情前低10%，尽管自那时起该公司的船队运力增加了9%。
全球第11大船公司万海航运今年1月营收94.96亿元新台币(折合人民币21.43亿元)，较去年12月大幅下降17.13%，同比下降70.79%，为2020年12月来新低，不到其历史月度最高水平的三分之一。万海1月的收入仍比疫情前增长44%，但这可能完全是由于船队的增长，万海的船队运力同比增长了59%。
前两年的疫情红利造就全球集装箱船公司赚到创纪录的利润，但繁荣过后出现代价高的后遗症。随着欧美需求疲弱，海运价和货运量大减，之前船公司大量租船造船买船、租柜造柜等拉高营运成本，一旦营收没跟上，就会危及获利。
据德鲁里报告，去年全球集装箱增长了2%，达到5090万TEU。随着供应链逐渐正常化，已导致约500万TEU的过剩集装箱堆积在世界各地码头及仓库。预计今年将减缩3%，集装箱存储成本将加重营运负担。
展望今年，挑战更大。除了通胀、升息、高库存、俄乌冲突等因素，还有运力供给增加8.2%、需求下降1.4%，使供需差距拉大至6.8%，达到近年高峰水平。
长荣、阳明前董事长谢志坚表示，目前已有许多船公司开始延期交付新船，以降低新船和闲置船舶的增加速度。接下来就看船公司如何控舱，减轻供过于求、运价下行的压力。等货量回升时，海运业考验才真正开始。
业界普遍预估，第一季度筑底，大陆节后复工要到3月，接着第二季全球经济可望渐有起色，下半年如果俄乌冲突告一段落，消费大国CPI降至2%-3%，消费、货量渐增，那么今年第四季的货量有机会多于去年同期。
阳明海运表示，尽管IMF调升今年全球经济增长率至2.9%，但俄乌冲突、物价飙涨、利率升高及需求疲软等重大不确定因素持续，加上近两年船公司新造船陆续交付、新环保法规今年生效，整体营运环境的变数仍多。
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