2M联盟解散是港航业再次变天的前哨，不过在官宣前，业内著名分析师Lars Jensen就已在舆论场上造势许久，是最早预测2M联盟解散的人之一。近日，在行业盛会TPM23 上，Lars Jensen再度大胆预言：继2M之后，海洋联盟将是下一个倒下的多米诺骨牌，而且时间节点可能就在今年，因为在船公司的“价格战”中，海洋联盟的成员为争夺市场份额，制定了不同的战略。除此之外，TPM主席 Peter Tirschwell还发推表示，Lars Jensen同时预测ONE和赫伯罗特，长荣海运与阳明海运的并购也会在未来几年间发生。
联盟是集装箱航运公司共舱协议(vessel sharing agreement，VSA)的产物，航运联盟可以帮助船公司通过规模经济和范围经济促进低价格和广泛的服务覆盖。在不同港口之间提供班轮服务需要投资一组船舶，航运联盟可以通过船舶共享保证高利用率。在一轮轮周期中，有些船公司消失在了历史中，航运联盟也经历了分分合合。目前九大船公司通过签署VSA协议组成了三大航运联盟，分别是：
2M联盟——马士基、地中海航运
海洋联盟(Ocean Alliance)——中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外
THE联盟(THE Alliance)——赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运
在班轮行业，航运联盟解散与重组不是新鲜事，人们也对航运低谷期时，船公司的并购重组习以为常。业内人士都曾认为，目前的三大联盟已经使集运业发生了结构性变化，在后疫情时代积极控制运力，采取必要措施阻止运力下滑，但现在人们发现，航运业又在下行周期内回到了价格战的老路。
Lars Jensen表示，目前的海运市场与2008-2009年期间的金融危机类似，当时同样有大量船舶运力堆积，需求明显衰退。海运市场正在经历一个正常的下行周期，但是费率下降的速度过快，表明这是一场价格战。如果春季零售商库存减少，美国消费者继续消费，需求可能会回暖，但海运业还面临着其他问题，比如对(航运联盟)的反垄断豁免审查、严格的碳排放规则带来的高成本。这使得船公司考虑，他们未来要和谁结伴同行。
马士基和地中海航运就做出了解散联盟的决定，地中海航运有大量新船订单，足以在很多航线上独立运营，不必与马士基共享舱位。Lars Jensen认为，海洋联盟可能也会做出类似选择，海洋联盟的协议至2027年到期，鉴于市场的不确定性与2M联盟解散的推波助澜，海洋联盟成员在2023年会决定不再续约。
中远海运的新船订单仅次于地中海航运，受近两年中国防疫政策影响，市场份额下降，现在迫切需要填满这些新船，而他们最容易争取的对象就是联盟伙伴的客户，这些客户原先就通过中远海运提供的共舱船舶运货，达飞海运与长荣海运自然不乐意见到这种情况发生。最近，中远海运扩充其独立运营的亚洲到美国海湾地区航线运力，与达飞海运独立运营的同航线运力相当。
达飞海运与马士基的战略不尽相同，但方向一致。达飞海运在空运及供应链物流产业的投资上与马士基相近，(近日，达飞就开通了上海往返巴黎的空运航线)。达飞与马士基一样，希望在美国拥有码头资产，在美国东西海岸都进行了收购。达飞北美总裁Peter Levesque在TPM 会议上表示，拥有码头可以让达飞“决定自己的命运”。
至于THE联盟，Lars Jensen认为其相对稳定，因为该联盟成员经营策略类似，新船订单不多。但在不断变化的船公司格局中，THE联盟较大的两个成员赫伯罗特与ONE可能会选择合并，以与更大的船公司竞争。
作者认为，在周期性极强的班轮业，价格战与兼并重组几乎是船公司应对周期的本能反应。人们对船公司通过转向全程供应链服务突破周期保持怀疑，千方百计扩大市场份额是大部分船公司的唯一选择，而且积重难返。当船公司的体量足够大，就必须加入军备竞赛，赫伯罗特和ONE本来就是合并的产物，曾经奉行轻资产策略的以星有了很多新船订单，没有订单的阳明最有可能掉队。2M联盟集散意味着更多的竞争，更低的费率，以及历史重演。
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