2023年以来，全球经济进入低增长周期。尽管去年底红海危机大幅推高了运价，但依旧未能改变盈利大幅缩水的局面。
在全球前十大班轮公司中，8家企业虽实现盈利，但净利润平均跌幅高达87.5%，另外两家陷入亏损，整体经营状况堪忧。以以色列航运巨头-以星航运为例，其全年收入大幅下滑58.9%至51.62亿美元，由盈转亏，净亏损高达26.88亿美元，与2022年46.29亿美元的净利润形成鲜明对比。以星业绩骤降的主要原因在于运费大幅下滑(同比下降62.9%)和减值损失。
国内航运企业同样面临需求减弱、运力供给上升、地缘局势紧张等诸多挑战，市场运价水平较上年显著下降。受此影响，海运领域的企业整体的营收以及利润都出现了一定程度的下降。行内人士认为，周期性与波动性是航运业发展的特点。随着集装箱航运市场回归常态，过去两年的利润会存在一定的落差，但总体对比疫情前(2019年)水平实际上还是有增长的。
龙头企业中远海控2023年总营收为1754.48亿元，同比下降55.14%，归母净利润为238.6亿元，较2022年锐减78.25%。其中，集装箱航运业务收入大幅下滑56.22%，码头业务收入微增6.10%。尽管中远海控保持行业领先的船队规模和新造船订单，但市场环境对其业绩构成了严重挑战。
东方海外国际、海通发展、锦江航运等企业同样遭遇重挫。2023年，东方海外国际收入为83.44亿美元，同比下降57.9%，归母净利润13.68亿美元，同比下滑86.3%，主要归因于全球贸易环境变化、运输成本上升、集运市场供需失衡以及宏观经济因素影响。海通发展也受市场供需基本面转弱、市场运价下行等因素的影响，归母净利润下降72.44%。
锦江航运营收及归母净利润分别为52.66亿元(下降23.01%)和7.43亿元(下降59.36%)，作为上港集团的子公司，背靠强大的资源，为其提供了天然的港口优势和丰富的资源配置能力，在东北亚等航线上具备较强竞争力，但仍面临运力不足及市场竞争加剧等问题。宁波远洋以宁波舟山港为核心，打造了辐射近洋、沿海及沿江的航线体系，2023年营收为44.69亿元，微降6.28%，归母净利润5.04亿元，下滑24.76%。
内贸集装箱物流领域，中谷物流与安通控股业绩显著下滑，前者2023年营收及归母净利润分别124.39亿元(下降12.46%)和17.17亿元(下降37.36%);后者营收73.44亿元(减少19.97%)，归母净利润5.68亿元，骤降76.01%，均受到新增运力冲击及货源不足的困扰。
招商轮船2023年营收为258.81亿元，同比下降12.88%，归母净利润48.37亿元，同比下降4.92%。虽然营收同比下降12.88%，但得益于油轮运输市场的回升，归母净利润仅微降4.92%，显示出业务结构多元化的相对优势。
市场供需困境，货代的日子也不好过
全球五大货代巨头——德迅、DHL、DSV、德铁信可、中国外运，除中国外运代理及相关业务分部利润实现增长外，其他四家巨头2023年货代业务营收利润双双下降，其中德迅净利润以49%的降幅领跌。
德迅海运物流业务营收约95亿美元，同比下降54%;息税前利润(EBIT)约11.3亿美元，同比下降50%;空运物流业务净营收约合76.7亿美元，同比下降41%;息税前利润约合6.2亿美元，同比下降61%。
DHL全球货代业务板块(DHL Global Forwarding)货运收入约合208.8亿美元，同比下降36.1%;息税前利润约合15.4亿美元，同比下降38.4%。其中，海运货代收入约合60.9亿美元，同比下降51.0%;空运货代收入约合65.2亿美元，同比下降42.2%。
DSV空运和海运部门营业收入同比下降46.7%至约134.9亿美元，息税前利润下降了35.3%至约19.4亿美元。
德铁信可空运和海运业务线的收入约合92.3亿美元，下降了48.4%;空运货量114.8万吨，同比下降13.4%;海运货量178.3万TEU，同比下降6.6%。去年12月，负债累累的德铁集团宣布正式启动旗下子公司德铁信可的出售流程，潜在交易金额预估为150亿欧元。
中国外运是全球第二大海运货代、第八大空运货代，2023年代理及相关业务实现对外营业额619.19亿元(约合85.7亿美元)，同比下降11.50%，分部利润23.08亿元(约合3.2亿美元)，同比增长13.37%。
其中，海运代理实现收入410.57亿元(约合56.8亿美元)，同比下降16.58%，分部利润7.80亿元(约合1.08亿美元)，同比增加8.79%;空运代理实现收入70.00亿元(约合9.7亿美元)，同比减少12.97%，分部利润2.84亿元(约合0.39亿美元)，同比减少15.5%。
相较于大型企业，中小货代企业在2023年的境况更为艰难。由于规模较小、抗风险能力较弱，这些企业在盈利能力上更为逊色，承受着更为沉重的生存压力。过去一年，全球范围内货代行业裁员、停业乃至破产的现象屡见不鲜，中小货代企业更是成为这一波行业洗牌中的重灾区。
躲不过的航运周期，2024年前景堪忧?
2023年，全球经济呈现低增长态势，地缘政治紧张局势持续升级，导致全球集装箱航运市场需求增长显著放缓。供应链拥堵问题逐步缓解，叠加大量新造船舶的交付使用，市场有效运力显著提升。在此背景下，供需关系发生结构性转变，由先前的供不应求转向供大于求。受此影响，全球航运市场正加速回归正常化运行状态，表现为市场运价持续下行，市场景气度明显降温。
从2023年全年表现来看，国际集装箱航运市场需求增长相对疲软，根据 Clarksons数据显示，预计同比增长0.4%，然而国际集装箱船队增速继续保持高位，预计同比增长8.2%，不同航线有效运能都呈现较快上涨。受此影响，中国出口集装箱综合运价指数(CCFI)均值同比下降66.4%。
与此同时，在全球供应链重构进程中，传统东西贸易主轴——东亚、东南亚与西非供应端与欧洲、北美采购端间的紧密联系正在被打破。这一长期形成的贸易格局变化，导致依赖于此主干线的船公司面临货量骤减的冲击。由于船队布局高度集中于这条“黄金航线”，供需结构迅速失衡，导致运费在短时间内急剧下跌至低位。
此外，蓬勃发展的跨境电商行业正深刻撼动传统大宗海运业务的基础。以SHEIN和Temu为代表的新兴电商平台，强势挑战亚马逊等巨头，其对快速响应和优质交付体验的极致追求，让空运展现出除了服务高价值货物以外的作用。尽管船公司积极革新服务，推出专为跨境电商设计的航线产品，试图保留其在成本上的传统优势，但在时效性要求愈发严苛的当下，海洋运输的时间成本劣势愈发凸显，使其在与空运的竞争中显得力不从心。
面对需求萎缩与运价暴跌的双重压力，国际物流巨头纷纷采取大规模裁员措施以降低成本。例如，马士基于去年11月宣布裁员逾万人，Flexport计划削减全球员工20%。不仅如此，今年以来，破产、并购等事件在物流巨头中屡屡发生，它们有的是全球排名前几的巨无霸，有的是经营百年的物流名企，有的是曾经备受资本追捧的新晋翘楚。
行内人士认为，2024年，国际集装箱航运市场同样不容乐观。一方面，今年市场交付运力预计再创历史新高，供需矛盾仍存;另一方面，欧盟将在今年取消班轮业反垄断豁免，叠加全球集装箱航运联盟的变化和调整，或对未来联盟格局产生重大影响，市场竞争也更激烈。
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