据Alphaliner最新数据，截至2024年3月14日，全球正在运营的集装箱船数量共计6851艘(其中6045艘为纯集装箱船)，总运力为2905.86万TEU，折合约3.45亿载重吨。
按运力排名，前二十大班轮公司分别是：地中海航运(第1)、马士基航运(第2)、达飞海运(第3)、中远海运(第4)、赫伯罗特(第5)、ONE(第6)、长荣海运(第7)、HMM(第8)、阳明海运(第9)、以星航运(第10)、万海航运(第11)、太平船务(第12)、海丰国际(第13)、X-Press(第14)、高丽海运(第15)、伊朗国航(第16)、Unifeeder(第17)、海领船务(第18)、长锦商船(第19)、中谷海运(第20)。
前十大班轮公司占据全球市场84.5%。龙头老大地中海接新船、买旧船，其运力已经兑现成了市场份额。据Alphaliner统计，对比今年2月与去年2月，亚欧航线部署的运力增长了19%，增长运力约101万标箱，其中地中海航运便增加了48.8万标箱，占亚欧航线市场的22.1%，超越马士基成为亚欧线的领头羊。地中海航运部署的大量运力也助力2M联盟超越海洋联盟，成为亚欧线的最大玩家，因为海洋联盟的成员没有那么多新船下水。从长期来看，2025年后，马士基和赫伯罗特结成“双子星”，海洋联盟续约至2032年，THE联盟相对弱势，在亚欧线上尤其如此，不少业内人士建议其与MSC合作。
虽然亚欧线运力暴涨，但2023年该航线头程货量(从亚洲到欧洲)只增长了7.8%，红海危机后，船舶要绕行好望角，为了维持班期，消化了很多运力。主流船公司绕行好望角，减少中东港口挂靠，又创造出了一片新的有利可图的细分市场。我们熟悉的一些面孔，如海领船务、中联航运、新新海运(new new shipping)、海液通航运(OVP shipping)、安福航运(safetrans)等公司的船舶都继续穿行红海。
之所以说这些面孔熟悉，是因为这些中小型船公司对市场反应极为迅速，无论是在疫情中开美线，还是主流船公司退出俄罗斯市场后开辟对俄航线，都瞅准了时机迅速填补空白，赚取一时的高运价。
个中好手海领船务旗下船舶全部租用自其他船东，却是运力增长最快的中小型船公司之一。但机遇与风险并存，就在近日，海领船务运营的一艘船遭到了胡塞武装的袭击;此前开辟俄罗斯航线的船公司也有部分被曝陷入了财务困境;疫情前开辟美线的班轮公司纷纷破产已经成了旧闻。在竞争激烈的班轮行业，小公司敏捷但激进的决策往往也是危机的伏笔。
共有16家中国内地班轮公司(部分注册于香港)上榜，分别是中远海运(第4)、海丰国际(第13)、中谷物流(第20)、安通控股(第22)、宁波远洋(第24)、唐山港合德海运(第32)、中外运集运(第33)、上海锦江航运(第34)、中联航运(第39)、海南洋浦新新海运(第43)、海液通航运(第51)、安福航运(第54)、太仓港集装箱海运(第57)、大连集发环渤海集装箱运输有限公司(第80)、达通国际航运(第90)、广西鸿翔船务(第96)。
上榜的中国船公司中，国企与民企参半，国企中，除了两大航运央企所有的中远海运与中外运集运外，其他班轮公司都背靠港口，包括近来运力增长飞速的宁波远洋(浙江海港)与合德海运(河北港口集团)。
宁波远洋去年多艘新船下水，今年接收了一批新造箱，还有新船已经开工，运力达到了76513TEU，再加上订单中的8艘新船合计7072TEU，在Alphaliner运力排行榜上逼近安通控股(目前运力为83868TEU，无新船订单)。以宁波港为活动中心的宁波远洋，已经成了一股内贸和近洋线的新势力。
合德海运在运力上超越了中外运集运与锦江航运，除以渤海湾为中心开通了内贸线与近洋线外，近日还推出了美西快线服务。据业内人士表示，合德海运的首航优惠价仅为现货价格的一半，只高出成本价200美元。背后有河北港口、上港、中外运多家支持，合德海运才有底气杀入美线。
背靠大树好乘凉，就排在几家中国船公司身后的顺风航运(Tailwind shipping)，是全球大型零售商Lidl的子公司，疫情期间成立并开通亚欧线，高运价退潮后不但没有退出，而且据Linerlytica统计，自去年7月以来，顺风航运的运力增长了43%，是全球增长最快的班轮公司。近日，该公司又开设了一家多式联运公司，包圆了航运到零售的整个链条。
作者认为，在马士基、达飞、赫伯罗特等多家巨头公布的2023年业绩中，第四季度的亏损提醒着班轮行业新一轮周期的到来。在这种形势下，大公司在卷(MSC疯狂抢占市场份额，马士基联手赫伯罗特，海洋联盟续约)，小公司在“赌”(争夺细分市场)，意识到供应链重要性的港口、货主企业也加入了竞争，大浪淘沙下，谁会赢到最后?
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