在过去疫情的三年时间里，跨境电商物流行业经历了起起伏伏，如同过山车一般。但从现在回顾过去的三年，我们可以发现跨境电商物流行业有很多可圈可点之处。
01
空运运力紧张和涨价的原因有哪些?
疫情实质上改变了中国消费者以及海外消费者的购物习惯，尤其是海外消费者。
在疫情之前，中国国内电商的发展已超过10年，基本上所有能网购消费者都会网购，后来随着智能手机普及之后，中国的农村人口也开始了网购。
但与国内不同，海外网购和电商发展的水平在当时并不高。我们从零售的线上渗透率来看，疫情以前，美国的线上渗透率只有10%左右，而疫情期间则上涨到20%-30%;欧洲区域同样如此，许多国家疫情前的线上渗透率只有个位数，经过疫情后上升到了10%-30%，具体情况因国家而定。海外消费者购物习惯和方式的变化，带动了跨境电商出口份额的扩大，也带来了跨境电商平台的变化。其中最明显的便是中国电商出海四小龙的崛起，包括：拼多多国际版的TEMU、快时尚平台SHEIN、阿里的速卖通、TIKTOK。以出海四小龙为代表的中国电商平台已经成为世界级的电商平台，中国电商平台的集体出海带动了跨境电商物流订单量的快速上涨。据不完全统计，目前每天仅从中国出去的跨境电商包裹已经超过1万吨，如此大订单量的跨境电商包裹，都需要通过航空的方式运输出去。
在过去两三年时间内，航空货运量呈几何倍数增长，需求在短期内被迅速放大，但航空运力的供给却没有跟上。目前，中国民航的全货机大约有200架左右，一架远程宽体全货机单程的载货量为100吨左右。如果按欧美航线来算，中国国内的远程宽体全货机保有量约为60架，每架货机每天飞一趟，那总共一天大约能运输6000吨货物。但每天不低于1万吨的跨境电商包裹需要运输，意味着每天至少需要100多架远程宽体全货机来运送，这是运力缺口和需求之间的矛盾。而在全球货机数量方面，据波音的相关数据统计，截至2023年12月，全球远程宽体全货机的保有量为752架，包括FedEx、UPS、DHL等国际快递巨头的货机。
但这些全货机并不能只是拿来运输中国的跨境电商包裹，还需要运送高价值货物、项目货物、指定货物、快递货物等。从目前的情况来看，跨境电商包裹订单的增长速度远远要大于航空运力供给增加的速度，远程宽体全货机的增长速度是跟不上跨境电商包裹的增长速度的。所以，中国跨境电商的出口正在面临一个问题：上游航空运力天花板正在限制跨境电商出口直发物流的不断发展。
运力供给和需求之间的不平衡在未来5到10年内都可能会是一个长期矛盾。可能会有人诧异，这个怎么会影响未来5到10年?因为制造一架飞机的速度是很慢的，企业找波音、空客订购一架飞机，至少需要2年左右的时间才能交付，而且，一架新的远程宽体全货机的价格高达十几亿，属于价格非常昂贵的一种运输工具。一般企业很难买得起，只有一些国企、央企或者大型上市公司才有能力购买。这就决定了上游运力是一个重资产、高资本投入的行业，不会有太多的人入局。所以，从供给层面看，航空货运运力的增长是非常慢的。另外，目前全球飞机的制造商只有波音和空客，大型货机的生产只有波音一家，空客的货机生产线才刚刚开始。
这就导致上游的产能有限、供给有限。上游的高度垄断性以及供给的不充裕，决定了上游的供给和产能有限，但中下游受到跨境电商影响，需求不断暴涨。正是这些需求和供给的矛盾突出，带来了目前的空运舱位的紧张以及涨价潮。其实空运的紧张和涨价并不是今年才出现，在过去几年时间一直都有反复出现。例如，2023年11月-12月，欧美航线的空运运费涨到70-80元/公斤;
2020年，受到疫情影响，欧美航线的空运运费高峰期一度超过100元/公斤，从而导致航空物流的成本远远超过包裹货物本身的价值。这会进一步遏制了跨境电商直发物流，也就是从中国发往海外的B2C跨境电商包裹商业模式的增长。由于上游运力供给的不充分，跨境电商物流行业发展受到了限制。
02
海运市场爆舱和涨价的原因有哪些?
从5月开始，海运市场出现爆舱、一舱难求的情况，很多船公司缺舱、缺柜非常严重。
预计今年下半年，许多船公司将启动新一轮的涨价，中国至美西的海运价格将很快突破6000美元。因此，我们预估，在2024年下半年海运价格或将处于高位，主要原因包括以下几点：首先，红海危机的影响。巴以冲突和胡塞武装袭击经过红海的船只，迫使船只绕行好望角，导致航程延长和船期延迟。例如，从中国发往欧洲的海运柜可能需要二十几天，但绕行好望角后可能增加七至八天，整个航程可能延长至三四十天。
航程增加直接导致集装箱的流转速度变慢。
之前一个循环可能在四五十天内完成，现在可能需要七八十天甚至更久，这就需要更多的集装箱来满足运输需求。
如果现有的集装箱供应不足，势必会导致紧张和短缺。第二个原因涉及跨境电商新兴模式及其变化。首先就是亚马逊政策的调整。亚马逊自今年年初开始推出了一项名为“分仓”的政策。以往，亚马逊卖家只需将货物(比如杯子)发到美国的某个亚马逊仓库，亚马逊负责后续的调配。然而，当前的政策要求亚马逊卖家需要将货物分批发往美国各地的FBA仓库。
此外，卖家还需要确保每个仓库的库存充足，避免断货。因此，原有卖家向海外的备货量大幅增加。这进一步增加了物流复杂性。第二个变化是“半托管”模式。半托管模式是指，入驻平台的卖家可以先通过海运将货物发送到美国或欧美的海外仓，然后将货物存放在物流公司的海外仓库中。
当平台上有订单时，卖家可以从海外仓直接发货。在这种半托管模式下，许多希望进行跨境电商的卖家需要通过海运方式向海外仓备货，这无形中增加了海运货量。供给端的集装箱流转变慢，更多船只需要绕行，导致船舶循环周期变慢。在需求端，由于亚马逊的分仓政策和跨境电商平台半托管模式的推出，进一步推高了海运需求。
供给端的紊乱和需求端的上涨相结合，短期内推高了海运价格。
03
涨价潮和爆舱潮背后的风险有哪些?
种种因素下，当前的海运费呈现出不断上涨的态势。海运费持续走高，船公司面临缺箱、缺柜、缺舱位的情况，给跨境电商卖家和物流从业者带来了不好的预期。他们担心货物不及时发出将面临更高的运费，因此纷纷赶在涨价之前发货。结果，美加跨境物流企业的仓库爆满，码头上的集装箱堆积如山，船公司也满载货物。
虽然这个行业表面上看起来繁荣，但我们认为这样的繁荣背后潜藏着许多危机和不确定性因素。
为什么这样说呢?因为集中阶段性出货时，我们注意到一个现象：在大规模往海外备货时，短期内势必会导致海外库存量上升。
零售业关注的是动销比和库存周转率。当大量货物不断被运往海外时，实际上是推高了海外零售库存，而这些库存需要时间来消化。一旦形成海运费上涨的预期，所有人都会赶着出货。原本计划在七八月份出货的货物，现在可能得在四五月份出货，以免碰到八月份更高的海运费情况。
或者原本打算在圣诞节前十月份出货，但现在六七月份就得出货了，因为担心到年底既要承担高运费，又没有仓位。一旦所有制造型企业、外贸型企业和跨境电商形成了涨价预期，短期内将推高整个海外库存。长远来看，这将导致供应链出现“牛鞭效应”，即大家都在恐慌性备货。一旦海外库存积压，就可能面临滞销库存的困境，导致几个月后大家都停止备货。
为什么会出现这种情况呢?首先，有些货物已提前备货，因此不再备货。其次，大家都需要消化库存。因此，未来可能出现价格波动，类似股市，但是行业的波动、冲击、价格变化等带来了赚钱机会。因此，我们对于涨价潮或者爆舱潮的看法是，其中既有风险也有机会。从风险的角度来看，对整个供应链和产业链的长期稳定健康发展是不利的。但从机会的角度来看，对于从业者来说，可能会出现一些短期的赚钱效应或机会。
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