2020年即将结束之际，中国造船业终于迎来了好消息：12月28日，中国船舶集团旗下中船贸易联合沪东中华、江南造船以及交银金融租赁有限责任公司签署4艘 24000TEU超大型集装箱船建造合同。中船贸易副总经理林峰以及沪东中华、江南造船、交银租赁等各方代表签署了建造合同。
沪东中华和江南造船各建造2艘
据了解，上述项目将由沪东中华和江南造船各建造2艘，船型由沪东中华自主研发设计。本项目中，沪东中华将再次担任 “开路先锋”，承担建造首船的重任。
12月28日，扬子江集团签署了2艘 24000TEU超大型集装箱船建造合同。该船将是扬子江集团建造史上装箱量最大、载重吨最大的箱船船型，总箱数 24232箱。
24000TEU超大型集装箱船是目前全球装箱量最大、载重吨最大的船型，总箱数达到 24100箱，配备混合式脱硫装置。该型船采用全球最新绿色环保、高效节能、安全可靠的设计方案，其独有的小球鼻艏、大直径螺旋桨和节能导管等装置，使船舶的快速性能和低能耗得到充分体现，配备的双塔固定式水炮灭火系统大大提升了甲板面的消防安全性能，展现了先进的设计理念和尖端的造船科技。
本次签约也是中国船舶集团与交通银行股份有限公司于12月18日签署战略合作协议的具体执行。根据此前签订的协议，中国船舶集团与交通银行将在融资业务、租赁造船业务、供应链融资服务、结算业务、国际业务等领域开展深度合作。交通银行未来五年内将为中国船舶集团提供 1000亿元等值人民币意向性融资额度支持。
据了解，交银租赁与中船贸易及中国船舶集团旗下船企建立了长期稳定的合作关系，先后共计开展了超过50艘船舶建造合作项目，累计金额达 178亿元人民币。
今年受新冠疫情影响，新造船市场异常低迷，超大型集装箱船市场领域的国际竞争也尤为激烈。该项目的承接，进一步巩固了中国船舶集团超大型集装箱船的市场地位，提升了集团在超大型集装箱船市场的品牌效应，也进一步强化了中船贸易联合中国船舶集团旗下船厂与客户的合作关系，为未来扩大超大型集装箱船市场份额奠定了坚实基础。
中船贸易将携手沪东中华和江南造船，充分发挥中国船舶集团内部协作优势，紧密合作，确保 24000TEU超大型集装箱船高质量建造和按期交付。
市场迎来超大型集装箱船订造交付潮
进入2020年，集装箱船市场继续迎来超大型集装箱船订造、交付潮，未来12个月内将有总计23艘超大型集装箱船陆续交付。
继赫伯罗特之后，日本海洋网联船务(ONE)也敲定了6艘 24000TEU超大型集装箱船订单，将由日本两大船企联手建造。
12月24日，ONE宣布与日本正荣汽船(ShoeiKisen Kaisha)签署了6艘 24000TEU世界最大集装箱船的定期租船合同，租期15年。这6艘新船将由今治造船和日本造船联合(JMU)合作建造，计划在2023年至2024年陆续交付。
据ONE介绍，这6艘超大型集装箱船每艘载箱量将超过 24000TEU，而目前世界上最大的超大型集装箱船最大载箱量略低于24000TEU，因此这批新船将成为全球最大集装箱船。
此外，韩国最大的集装箱运输公司 HMM表示，旗下在建的 24000TEU集装箱船不会因为疫情而延迟交付。
据悉，长荣海运将订造 6+4艘 15000TEU集装箱船，总价值高达10亿美元。并为此联系了沪东中华、江南造船、扬子江船业以及日本今治造船和韩国三星重工。长荣海运将为这些新船选择传统燃料而非 LNG动力，也不会安装脱硫装置。
与此同时，中远海运集团旗下的东方海外也传出将追加订造7艘 23000TEU超大型集装箱船的消息。
如果东方海外这笔订单敲定，中远海运集团与全球前两大集运公司马士基航运和地中海航运的运力差距将会进一步缩小。
超大型集装箱船舶缘何受追捧
近日，航运数据提供商 VesselsValue (简称 VV)发布报告称，随着运输需求的增长，造船技术的提升，以及班轮公司对规模效应和单位运输成本的考量，近年来，船舶大型化趋势明显，拥有超大型集装箱船，已成为顶级班轮公司的标配。
根据 VV 对2015年以来新造集装箱船型的统计，从2015年开始，有大量的 10000TEU以上(即超大型集装箱船和新巴拿马型船)的大型集装箱船订单。
从目前全球集装箱船队的发展趋势看，超大型集装箱船正处于该市场增长的最前沿。
班轮企业追造大船的原因主要包括以下几点：一是集装箱船单箱建造成本呈下降趋势。2019年，长荣海运 23000TEU船舶单价为1.53亿美元，2014年中海集运 19000TEU单船造价达1.37亿美元，2011年马士基航运 18000TEU单船造价1.9亿美元。若单纯从单位TEU的船舶造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU、1.06万美元/TEU，可见近年来，集装箱船舶的单箱建造成本正呈现下降趋势。
二是随着集装箱船舶最大载箱量的增加，大船每日油耗增长相当有限。因此，比较而言，更大船舶的单位TEU日油耗优势相对明显。不过值得一提的是，随着集装箱船舶规模的增加，其单位TEU日油耗可降低的空间也将逐渐下降。
三是船舶大型化以及联盟化竞争的助推。随着船舶大型化与联盟化趋势的加速，东西干线基本被14000TEU以上的船舶主导，船型规模较小或大船数量不足都将大幅度削弱班轮企业在东西干线的竞争力，甚至面临被联盟边缘化的风险。
巨无霸不断交付背后的冷思考
然而，这艘被寄予厚望的巨无霸和其将陆续交付的同伴们接下来要面临的，却是正处于史无前例黯淡中的航运市场。
据 The Loadstar 报道，HMM "阿尔赫西拉斯" 轮的第一次航行也可能是其近期的最后一次航行。由于新冠疫情带来的影响，北欧对集装箱货物的需求暴跌，The Alliances 合并了FE4和FE2航线。根据 eeSea 的数据显示，FE2 目前由赫伯罗特和 ONE 的12艘 18800-21200TUE船舶运营。
目前，各大集装箱班轮公司停航数量从年初至今已升至435条，2020年需求或将下降700万TEU。自4月1日起，HMM 正式成为 THE Alliance 的成员，而 Sea-Intelligence 指出，到7月的第一周，THE Alliance将取消其29%的亚洲-北欧航线，以及41%的亚洲-地中海航线。与之相比，马士基和地中海航运的2M联盟将削减其亚洲-北欧运力的26%，减少亚洲-地中海航线运力的19%。
BIMCO首席航运分析师 Peter Sand表示，欧洲的货运需求可能会长期维持低迷状态，并且已经准备宣布更多停航。鉴于需求前景暗淡，主要贸易航线不需要再引入和增加运力，现在是部署超大型集装箱的最坏时机。
尽管运力过剩已是航运业中老生常谈的一大弊病，但自2013年 18000TEU的超大型集装箱船问世后，各大班轮公司的“大船竞赛”仍如火如荼越演越烈。在新冠疫情与自身债务危机的双重夹击之下，此次新投入的超大型船舶将给HMM带来多少收益成了一个尚未确定的问题，“大船竞赛”的利弊之处或许将被航运业界重新反思。
在较长的一段时间内，12000-14000TEU船仍将是跨太平洋航线上的主力军，但在东南亚，印度次大陆，拉丁美洲甚至非洲等发展中国家港口中，8000-10000TEU的集装箱船舶则更适合其灵活需求。随着跨太平洋航线需求萧条，欧美港口被迫转向更多样化的贸易路线，东南亚、非洲等港口发展迅猛，航运市场格局或将在此次全球性危机中迎来极大转变，集装箱船或许不会无止境地再大下去。
本文来源于罗戈网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，文章如有侵权可联系删除