“李云龙攻打平安县，晋西北乱成一锅粥”，谈及近期快运行业的变化，一位行业人士半开玩笑地打了个比方。
事实也却如其所谈，但相比于赤裸裸的价格战，近期各大企业在产品方面动作颇多，不过同样拳拳到肉，直指对手。
3月18日，顺丰快运发文宣布顺丰大件产品服务全新升级，此次升级围绕三个方面：航空大件、顺丰卡航、城市配送。其中，航空大件聚焦20KG+高品质的航空运输服务，跨省门到门最快7h。众所周知，这正是跨越速运深耕的领域，而且跨越速运也最早喊出跨省8小时送达。顺丰此举，意图明显。
有意思的是，就在不久前，跨越速运宣布全面升级推出“航空重货361”服务。其中“3”三大产品，指：当天达、次日达、隔日达;“6”六重保障指的是时效保障、服务保障、安全保障、运力保障、价格保障、售后保障等;“1”则代表的是一诺定达。
而此次顺丰航空大件升级点则体现为模式升级、保障升级、科技助力三个方面，包括减少中转环节，直收直派，时效提升40%;自有全货机+散航资源，提升货物配载准确率;快件路由状态实时更新，全程监控，保障货物安全。
顺丰卡航的推出，更是让人浮想联翩。同样如行业所知，“卡车航班”由德邦发扬光大，“空运速度、汽运价格”让德邦迅速占领零担快运中高端市场，从而奠定了自身在行业中的地位。
顺丰卡航则是由原快运标准达升级而来。升级点体现为时效提速、专业服务、优化报价等三个方面。根据介绍，顺丰卡航的产品优势包括：报价清晰透明，首续重分段，采用快递化报价模式;时效更稳定，提速不提价，顺丰自有资源保障，全程时长提速6.8%;提供个人客户提供大件上楼、送装安装等专业服务保障;企业客户提供大件预约入仓、打木架打托等等。
而后，德邦方面似乎给出了“反击”。一张海报显示，德邦在北上广深杭等8个城市上线搬家业务。而顺丰大件产品服务升级的第三个方面正是，为个人和企业客户的生活物资、工商货物提供配送入户到店、搬家货运等全面专业的城市配送服务。升级后的产品优势包括提供专业勘测、定制方案、清晰报价、费用透明、专业打包、安全保障等。
从产品名称到发布时机，各方的动作不能不让人联想。尤其，如今无论是德邦还是跨越，背后都站着京东物流。“顺丰与京东物流，必有一战”的论断广为流传，但事实上顺丰与京东物流的战役早已打响，并在多个领域对垒。
单就快运而言，京东物流收购德邦股份官宣之后，曾有多份分析指出，“该收购进一步拓展了京东物流零担货运网络，尤其是空运领域的服务能力。同时进一步提升京东快运及大件服务在高端制造业、工业品领域客户的渗透能力”——华创证券。
“短期内不会影响快运的市场格局，但中长期看，一方面会通过京东商流资源与德邦快运网络能力的整合，大幅提升德邦的业务量，进一步扩大头部市场份额，另一方面也会增大顺丰、中通、安能等竞争对手的压力，引发下一轮资本并购潮，加速行业向头部整合。”——邮政研究中心寄递研究所。
当然，如果抛开竞对视角，无论是京东物流还是顺丰，均有做出相关谋划的理由。
京东物流需要补足一体化供应链物流服务中快运短板，也需要更好的大件快递能力服务商城业务，同时也可以凭借收购提升外部收入，增加第三方获客能力。
顺丰也有加码航空大件的理由，毕竟其小件空运已是一马当先，自身本身就需要寻找增量，尤其是鄂州花湖机场将在今年运营。事实上，此前顺丰内部就已经进行了一波组织架构调整，顺丰快运成立大件航空业务处，顺丰集团O线也下设了航空资源管理处。
类似的需求也体现在“顺丰卡航”的推出。论规模，快运高端市场毕竟不敌中低端市场，而直营制的快运玩家不过顺丰、德邦少数，在如今的经济背景下，各个企业自然想法撬动存量市场。这种想法某种程度上也体现为了产品名称上，无论是喊出“跨省门到门最快7h”，亦或者是命名为卡航，不免让人想到借势：既直指竞对，又能快速占领用户心智。
当然，无论怎样的产品名，更重要的竞争力还在于产品本身：比如时效、价格、服务等竞争力如何。其中某些方面在顺丰快运大件产品升级介绍中已有体现。
产品之争，也不仅是几家直营制企业。加盟制企业同样有相关动作。中通快运推出航空件，主攻1200km以上长距离线路，现阶段惠及全网网点，首发中心到首发机场中心免中转费。韵达快运方面3月1日起升级两项服务，新增两款产品，其中包括针对泡比1:3000以内的重货产品，派费打八折的韵重货。
此外，3月1日起，壹米滴答在全网86个分拨开通“大票自提”服务，发货在1吨以上的货物，仅收取自提费10元/票;3月4日起，韵达快运在全国分拨开通“免费服务”，在全国分拨客户自己提货免收自提服务费。
顺便说下，近期一份顺丰快运的宣传海报也强调：大票直送线路升级，点点直发不中转。
当然，近期快运行业头部企业的动作，也不仅围绕产品，也不只是上述几家。总的来说，各个企业动作目的可归纳为四个方面：
1.量的增长
快运行业是追求规模效应的行业，业务量是快运企业生存的基础。各个快运企业2022年依然将量的提升放在了重要位置。
“港股快运第一股”安能物流，2020年货运总量约为1020万吨，根据其此前发布的上市后首份业绩预告，2021年实现货运量、收入、毛利持续增长，其中货运量增加不少于20%。
另据安能物流内部会议定下的目标，今年其将从提效增量、生态健康、团队能力三大维度入手，在政策、产品、车线、网络激励等方面加大扶持力度，推进资源下沉，放权赋能一线。
而据百世快运披露，2021年百世快运全年货运量同比增长9.8%;而其今年的业绩目标：全年1075万吨，日均货量达到38000吨，并进一步加大网络覆盖的密度与深度，加盟网点达到23000个，实现99%区县覆盖，99%街道覆盖，94%乡镇覆盖。
2.质的提升
追求量变的同时，也在寻求质变。同样以百世快运为例，今年其战略发展关键词为“质量”：聚焦运营和时效，全面提升服务质量。
为此，百世快运将围绕“强健组织，聚焦留仓”、“提升时效，强化服务”的服务质量宗旨开展一系列动作。具体包括：全程时长全面提速;依托智能化管理，提高快件中转和签收及时率;提升各环节服务品质，降低客户投诉率，实现网点和客户双赢的质量目标。
壹米滴答近几次内部会议中，高层同样有类似的表述，如壹米滴答总裁饶国荣定下的方向：2022年全网基于货量、收入稳定增长，将进一步推动运营精细化、服务产品化，坚持打造时效和服务两大核心竞争力。
3.资源的利用
凭借着在关键环节加大投入等布局，中通快递在快递行业中实现了后来居上，这也给了快运企业启示。过去一年，安能物流就加大了对自营干线运输车队的投入。数据显示截至2021年4月30日，其自营车队就有约2400辆干线高运力卡车和3600多辆挂车，后续规模仍在不断扩大，是快运零担市场最大的直营车队之一。
但由于受去年需求萎靡，货运量增幅较预期慢等因素影响，一定程度延长安能物流卡车车队利用率的爬坡周期。为此，其自然需要加大市场开发。类似的道理，也表现为前述顺丰航空大件的推出，以及顺丰快运、顺心捷达的融通，乃至顺丰正在力推的四网融合。
当然，在产能建设上，其他企业也在做着努力。根据介绍，2022年百世快运将继续增加运力资源，扩大自建车队占比至30%;同时，分拨直送服务将覆盖75%以上的转运分拨，并对服务型站点精准扶持，赋能末端派送，做好时效保障。此外百世快运还将打造数智化分拨，包含车辆智能调度系统使用，加大自动化设备投入力度等，到2022年底，全网自动化流水线设备解决30%的货量。
饶国荣也在内部表示，当前全网融合升级发展步入新的阶段，公司通过加大运力的投资增效，重金投入全自动流水线、智能软件应用等，推进运营精细化。
4.效率的提升
关于运营精细化，安能物流董事长王拥军也曾给出过相关研判，“在上半场的规模化阶段，企业的关注重点在货量增长上，企业效率和运营能力的差异被弱化;而在下半场精细化运营阶段，企业必须在盈利和增长之间取得平衡，这时，各家企业的差距将会被迅速拉大。”
在王拥军看来，网络巨头们只有两条路可走：成为效率战的发起者或做价格战的应对者。前者依赖于有利的效率优势实现持续降价，同时依然能获得稳健的盈利和增长;而后者将被迫跟随降价，并长期在亏损状态下努力求存。其带来的结局很有可能是只有两到三家企业能同时实现盈利和增长，而其他企业将长期陪跑。
而在以精细化运营追求实现效率的提升方面，中通快运是个中好手。和中通快递在快递赛道一样，中通快运在快运领域同样实现了快速崛起。根据披露，截至2021年第四季度，中通快运拥有服务网点16000余家，直接网络合作伙伴4100余家，区县覆盖率达97%，日发货量突破35000吨，日发件量突破130万件，日运力达45000吨。尤其需要注意的是，基于极致的成本管理能力筑成的底盘，中通快运在成立3年的时间内便实现了盈利。
总的来说，快运玩家们当下依然面临复杂的环境。
从需求端看，疫情下的宏观经济、相关企业需求如何，以及多地的封控管制，大家有目共睹;成本端，接连上涨的油价，也造成了运输成本的上升;资本市场也不给力，几家以快运业务为主的上市企业表现，也是众所周知。
另外，后起之秀也在加码布局。3月22日，汇森速运在河南省正式开通运营，按照计划3月下旬其将开通湖北、江西、河北，4月计划开通重庆、四川等。
去年8月，国美安迅宣布旗下零担、专车、装配一体的供应链物流网络“安迅卡航”正式上线。该网络以7个中心仓、21个中转仓、181个配送仓为点，通过期间2700余条线路进行连接，最终覆盖中国31个省市自治区(不包含港澳台)，400多个大中城市及2800多个区县，45000多个乡镇。
另外根据介绍，安迅卡航产品覆盖包括大件快运(20-200kg)、小票零担(201-500kg)、大票直送(单票501kg以上)、专车直达(无重量与体积限制)，而且通过资源整合的方式，也让运费比大多数同行便宜15%以上，运费最低10元起。当然，相比于其他玩家，背靠国美也是安迅卡航的一大优势。
长期趋势看，快运行业发展依然被看好，这在此前物流指闻发布的文章中已有多次介绍：制造业柔性供应链带来的小单快反、大件商品的线上化，以及行业集中度的提升等等，都是促进因素。
只是，最终这个行业会剩余多少网络型玩家呢?当下又如何让资本市场认可呢?
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