日前，国家市场监督管理总局对深圳中理外轮理货有限公司和深圳中联理货有限公司达成并实施垄断协议的行为作出行政处罚决定。分别对两家公司处以上一年度相关销售额4%的罚款2,014,056元和1,149,052元，共计3163108元。

      根据下发的国家市场监督管理总局行政处罚决定书表明，深圳中理外轮理货有限公司与深圳中联均在深圳港西部港区开展理货业务。从股权结构看，虽然2013年后招商局物流集团有限公司（以下简称“招商物流”）对当事人和深圳中联各持股50%，但对深圳中理来说，招商物流属于相对控股股东，其余两名股东中国外轮理货总公司和中国深圳外轮代理有限公司分别持有29%和21%的股份；对深圳中联而言，则是由招商物流和中联理货有限公司各持股50%，招商物流并不具有相对控股地位。从实际经营管理来看，深圳中理和深圳中联独立开展生产经营。2016年8月新的理货公司进入深圳港西部港区后，深圳中理和深圳中联停止有关沟通协调行为，开展了正常的市场竞争。因此，深圳中理和深圳中联属于具有竞争关系的经营者。

      经查，深圳中理于2013年5月至2016年8月，与深圳中联将深圳港西部港区市场份额进行五五划分，并常态化沟通理货费率，联合推高理货市场价格。具体如下：

      1、达成并实施划分市场份额的协议。2013年5月，深圳中理与深圳中联达成深圳港西部港区理货市场五五划分的协议。之后，深圳中理与深圳中联通过以下方式实施了上述协议：一是通过价格协调转移客户。2013年之后，深圳中理与深圳中联多次通过价格协调的方式，由深圳中理向客户报出较高的价格条件，促使客户选择深圳中联的理货服务，以达到转移客户的目的。有关电子邮件显示，经过沟通协调，至少有8家客户由当事人转移至深圳中联。二是对理货收入差额进行直接划转。对于超出五五划分的理货收入，当事人分别于2013年12月29日、2014年12月30日、2015年7月16日、2015年12月30日，4次与深圳中联签署理货市场份额划转协议，将超出50%市场份额的部分收入划转至深圳中联，共划转金额972.4万元。

      2、联合推高深圳港西部港区理货价格。2013年以来，当事人与深圳中联多次通过电子邮件等方式，相互沟通理货价格，与客户签署逐年涨价的理货合同，努力将理货价格推高至每标准箱12元的水平。从实际执行价格来看，2013年以来当事人与深圳中联的理货价格均呈逐年上涨态势。其中，至2016年当事人所有客户理货价格基本提高至每标准箱12元的水平；深圳中联绝大多数客户理货价格也提高至每标准箱12元左右的水平。

      对于以上行为，深圳中理提出如下陈述、申辩意见：一是原交通部于1993年和1994年先后颁发《航行国际航线船舶及外贸进出口货物理货费收规则》（交财发〔1993〕272号）和《关于调整航行国际航线船舶理货费、救捞费、代理费的通知》（交财发〔1994〕16号），制定了理货费收标准。2017年7月，交通运输部、国家发展和改革委员会发布《关于印发<港口收费计费办法>的通知》（交水发〔2017〕104号），确定自2017年9月15日起，理货服务费实行市场调节价。因此，2017年9月15日之前，理货服务费实行政府指导价。当事人的行为是为了更好地执行原交通部统一规范，将理货价格提高至政府指导价的水平，形式上可能存在不合理之处，但并未违反《中华人民共和国反垄断法》的有关规定。二是当事人与深圳中联之间不具有竞争关系。一方面招商物流均为两家公司股东，且均持股50%；另一方面两家公司部分间接持股股东相同。因此，当事人与深圳中联签署的任何协议均不构成垄断协议。

      国家市场监督管理总局认为以上陈述、申辩意见不成立。一是根据1993年原交通部颁布的《航行国际航线船舶及外贸进出口货物理货费收规则》第八条规定，理货业务收费标准可在费率表规定费率的20%的幅度内上下浮动，此时理货价格属于政府指导价性质。2014年12月8日，交通运输部作出《关于废止37件交通运输规章的决定》（交通运输部令2014年第17号），废止了上述理货费收规则，此后理货价格即属于市场调节价。无论理货价格属于政府指导价还是市场调节价，经营者均应当按照公平、合法和诚实信用的原则，依据自身生产经营成本和市场供求状况，自主制定收费标准。当事人与深圳中理相互沟通，联合推高理货市场价格的做法，违反了经营者自主定价的有关要求，排除和限制了市场竞争。二是当事人与深圳中联具有竞争关系。一方面，从国家政策的要求来看，《国务院办公厅转发交通部等部门关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》（国办发〔2001〕91号）中明确要求“港口理货要引入竞争机制”。为此，原交通部《关于组建第二家外轮理货公司有关问题的通知》（交水发〔2002〕285号）中，明确将“为了建立适度的理货市场竞争机制，各港的两家理货公司不能由完全相同的投资主体控股经营”，作为组建第二家外轮理货公司的基本原则。2016年8月之前，只有当事人和深圳中联两家理货公司在深圳港西部港区开展生产经营，两公司应当按照上述要求，开展公平竞争。另一方面，从实际运营情况来看，当事人和深圳中联在2016年8月新的理货公司进入深圳港西部港区后，停止了划分市场和协调价格的行为，已经开展了正常的市场竞争。最终，决定对当事人处上一年度相关销售额4%的罚款，计2014056元。

      国家市场监督总局依据相同的原因，对深圳中联处上一年度相关销售额4%的罚款，计1149052元。

      根据港口圈观测，为积极响应国家降低物流成本的号召，在发改委反垄断调查下，多个港口集团主动采取降费措施以减轻货主的成本，以此换取发改委中止反垄断调查。船公司也分为两批次降低THC费用，共有18家船公司主动提出了码头作业费调整方案。据测算，两批船公司码头作业费调整每年可减轻进出口企业负担约46亿元。2018年，天津港和厦门港等港口为响应号召，主动公布收费明细，打造阳光港口，着力营造物流业良好发展环境。同时，我们还看到，反垄断调查的脚步并未停止。

      2018年6月，国家市场监督管理总局对深圳4家拖轮公司达成并实施垄断协议的行为作出行政处罚决定，四家公司被罚处1286万元。7月4日上午，天津市发展改革委对外通报了天津港口堆场垄断案。6家企业因垄断协议被实名曝光，并被罚处超5000万元款项。此次又针对理货公司展开调查，似乎已经可以预见国家相关部委对反垄断将痛下决心治理，引入公平的竞争机制，营造良好营商环境。