12月18日15时许，湖北鄂州市境内G50沪渝高速沪渝向花湖互通D匝道桥梁发生侧翻事故。截至12月19日上午，事件已造成4人死亡、8人受伤。此次事故原因仍有待调查，目前各方说法不一，但不少人都将目光聚焦在“桥梁设计”“货车超载”等方面。
这一事故的发生，不免让人想到两年前发生的事情——2019年10月10日18时10分许，江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故。后经调查，官方通报：该桥梁体完整，未见折断，未见跨中和墩顶严重横向开裂现象，设计符合设计期相关规范要求，该事故原因初步分析为半挂牵引车严重超载导致桥梁发生侧翻。换而言之就是，无锡的桥面侧翻事故调查结果为严重超载所致，设计符合要求。
尽管湖北这一桥梁发生侧翻事故原因暂未有定论，但值得一提的是，早在2020年10月30日，就有相关公司对该桥段进行了独柱墩加固施工。
据澎湃新闻报道，事发时，有4辆汽车坠落，其中3辆为货车，最重的一辆大件运输货车达198吨。这辆大件运输货车于12月14日从陕西临潼驶上连霍高速，接着走沪陕高速，来到湖北境内;在湖北境内走大广高速，直至发生侧翻事故。据悉，在湖北境内，该车只办了99吨的超限证。目前，各方都在讨论，在湖北办99吨超限证而实际为198吨，为何没被检查出来?但据媒体报道，证件如何办下来的，因“具体办事人”在事故中丧生而不得而知。
由于事故，“超载”又成为大家关注的热点。这些年来，关于治理超载超限的政策不停地颁发。以近几个月为例：如12月5日，交通部部长李小鹏出席运输结构调整推进会时表示，将进一步加大超限超载治理力度;11月27日，公安部交通管理局下发通知，部署全国开展严管严查公路突出违法行为集中统一行动。此次集中统一行动从发布之日起，持续至2022年1月15日。9月24日，公安部交管局表示，公安交管部门将在全国开展国省道货车超限超载违法行为专项整治行动，全力防范货车超限超载导致的交通事故……在地方层面上，12月14日，河北新发布一条例,明确从源头加强超载治理;12月中旬，株洲市多措并举全力推进车辆超限超载治理工作;12月15日，宁德市交通局建立“五新”体系，打出治理超限超载“组合拳”;12月6日，东莞交警联合多部门开展货车超限超载专项整治行动......
可见，中央与地方都在对超载进行大力治理，政策也一直处于高压状态，但“百吨王”、非法改装等超载超限现象却依然屡禁不止，原因何在?
“祸”从“货”起?
对于货车司机而说，超载无非就是为了多挣点钱，但这似乎并不是他们的本意。正如记者与一位货车司机沟通所知，他说：“从内心来说，我们也不愿意超载，超载对车辆损坏极大，也会增加维修费用，同时影响刹车性能引起安全隐患。但这又是一个矛盾的选择，全国范围内车太多、运价太低，拉得太少不赚钱，拉得多又超载，太难平衡了。”
换言之就是，当下公路货运如果不超载，一趟就相当于白跑，只是超多超少的问题，因为路桥费、燃油费、罚款、维修保养、车辆贷款等各项成本实在太高，标载是难以在市场上生存的，更何况货车司机们还要养家糊口，不超载还能怎么办?
这从货主的成本逻辑也可以找到端倪。众所周知，很多货主会选择性地寻找货车司机：如果标载只拉30吨，同样的车型别人可以超载拉50吨，货主会如何选择显而易见，既然对自己有利，可以达到利益最大化，何乐而不为呢?于是，货车司机也就陷入了超载的这个“潜规则”里。基于此，想坚持标载的货车司机更难有货拉，也更难有钱挣，逐渐也会为了更多利益而陷入不超载就不挣钱这一恶性循环里。
难以平衡的矛盾?
你超我超大家超，“百吨王”也就出现了。“百吨王”，顾名思义就是车货重量达100吨以上。该现象的出现源自整个货运行业低价竞争的恶性循环，同时，超载还对公共设施造成破坏，致使路面和桥梁损伤。另外，超载容易爆胎或翻车，危害自己也危害公共安全。
然而，每次大力整治超载都带来一个很直接的影响，即运费上涨。原因很简单，由于同等运量所需运力增加，导致物流企业运输成本上涨。对于钢铁、煤炭、建材等以重货为主的行业来说，物流成本上涨压力较大。而这些费用又极易转化到承运物资的价格上，通过抬高物资成本来消化物流成本。
就如一粉丝在物流时代公众微信号后台的留言：老板请辆车拉120吨货，运费本来是1万2，一次搞定，司机的车只能装30吨，司机问老板我跟你拉4趟吧，1次1万4次4万。想想这钱要不要赚，你不拉别人会拉，如果老板说好，这批东西生产出来的价钱是10块，除去运费没钱赚，那就把产品提高到40块吧，然后买家要多花30元买，老百姓说工资太低东西那么贵买不起，然后工资升了，工厂说工人工资太高把产品提升到20元，如果大家都不超载那物资成本就会上涨很多。老百姓又要叫苦，不知道有没有更好的解决方法。
因此，只有市场规范化、合理化、标准化后，运价才能回归正常，才不至于靠超载来谋生。当然，这还需要一个过程。
治标不治本?
再回到上述湖北发生的桥梁侧翻事故。涉事货车在湖北办99吨超限证而实际为198吨，而且已经从陕西临潼进入湖北鄂州，为何没被检查出来?据新京报报道，湖北鄂东长江公路大桥有限公司一相关负责人表示：“198吨的车能上高速有两种情况：一是经过了路政部门的审批同意放行了，要么就是收费站失职了。”
但陕西高速临潼站方面表示，涉事超载货车有道路运输部门的超限审批手续，经检测入站，已将数据报湖北交管部门，但不排除货车有假报审批数据违规进站的可能，具体情况正由两地高速交管部门调查。换言之在这个过程中，监管部门的监管或出现了不到位的情况。
众所周知，当下对于货车超载的处罚方法，主要为扣分以及罚款，换而言之就是“以罚代管”，也有少部分地方加入了刑罚的制约。而上述货车司机告诉记者：“重罚不重管，这是治标不治本的。而且有时候有的超载抓住了只罚钱不扣分，有的是既罚钱也扣分，甚至有的地方把罚钱当做一种私人营收的方式，监管水平还有待提高。”可见，这对于治超而言，尽管政策频发，也取得了一定的成效，但并没有达到预期的效果：是治超处罚力度不够，还是政策震慑力不足?
其实，回归到货车司机身上来看，他们的生存、生活状况驱使他们以超载的方式挣更多的钱去改善家庭经济状况，尽管合情但不合法。为保障货车司机的权益，今年11月初，交通运输部、中央网信办、国家发展改革委等16个国家部委联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》，《意见》从严格规范公正文明执法;畅通货车司机投诉举报渠道;简化货车司机办事办证手续;优化调整货车禁限行政策;改善货车司机停车休息条件;依法打击车匪路霸;规范网络货运新业态经营行为;推进货车司机参加社会保险;合理引导货运市场供给，共九项主要任务入手，切实改善货车司机生产经营环境，保障货车司机合法权益。
政策的落地执行将极大地保障货车司机的各种权益。但治超之路，仍任重而道远!
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