疫情以来，航空客、货运呈两极分化，一边客流稀少、收益惨淡，另一边需求旺盛、运价走高。近期国内疫情严峻，民航业困难程度已超2020年，至暗时刻下，航空货运支撑作用进一步凸显。
货运已成盈利担当
以往，大量货物通过客机腹舱运输，疫情爆发后，全球客运受到严重冲击，腹舱货运能力随之急剧下降，不得不依赖全货机及非常规客机航班，运力变得异常紧张。与此同时，防疫救援物资、电商件等运输需求不断增加。供需矛盾下，航空货运业务量及运价一路走高，助推行业繁荣局面。
国际航空运输协会数据显示，与疫情前相比，2021年全球航空货运市场需求增长6.9%，同比2020年增幅达到18.7%，这也是1990年以来录得的第二大增幅(仅次于2010年的20.6%)。从创收来看，到2021年底，全球航空货运收入达1.1万亿人民币，预计2022年维持在近1.07万亿人民币的水平。
具体到国内市场，2021年，众多航空公司仍深陷亏损，国有三大航合亏410亿元，吉祥、华夏等民营航司合亏近6亿。而南航物流却以56.93亿的净利润“一枝独秀”，上市近一年的东航物流也成绩斐然，去年盈利36.27亿，利润增幅达到53%。
三大航均有相对独立的航空货运或者物流公司，国航旗下国货航前身为国航货运分公司，成立于2003年;东航物流成立于2004年，包括中货航、东航快递、东航供应链等子公司;唯有南航货运业务，多年来以下属货运部的形式存在于上市公司体系内，直到2018年才剥离出去，成立“南航物流”，作为南航全资货运子公司。
由于货运业务“十年九亏”，2017年开始，三大航陆续启动航空货运物流混改，直到2020年底，南航物流增资扩股并引入新投资者，三大航货运混改均尘埃落定。2021年6月，东航物流率先登陆资本市场，成为A股“航空物流第一股”。
混改落地加上疫情催化，原本表现平平的航空货运业务爆发式增长，反哺能力逐渐显现。国航2021年年报显示，国货航向国航支付的腹舱业务承包经营收入为105亿元，约占总营收的14%。东航物流及子公司向东航支付客机货运独家经营业务收入/客机腹舱承包经营服务收入为83.09亿元，约占总营收的12.4%。
航司加快抢占货运市场
上述航空货运/物流公司虽相对独立于三大航，但是运力方面，全货机只占很小比例，更多还是依靠三大航客机腹舱运输。疫情以来，客运需求萎缩，航空公司开始采取客改货的方式提供腹舱运力，发展货运的同时也能减少客机闲置、提高利用率，对冲客运带来的巨额亏损。
“客改货”主要有两种模式：一种是拆除全部或部分客舱座椅、改变客舱构型，在腹舱和客舱均载货运输;另一种是客舱未作任何改装，既可只用腹舱载货，也可腹舱和客舱同时载货。
据了解，国内对客舱进行改装的客改货航班数量并不多，加上民航局最新实施的《客舱装载货物运输(第二版)》规定，为了提高安全裕度，不允许通过改变客舱构型在客舱地板上装载货物，目前国内航司客改货基本采取第二种模式。
数据显示，过去一年，东航投入客改货航班15306班，南航组织客改货航班7023班，南航经营计划中提到，要抓住国际货运市场机遇，提升货机利用率，做好国际回程市场和腹舱经营，继续提升客改货航班规模。
今年以来，国内疫情更加复杂严峻，航班管家数据显示，3月中旬到3月底，全国每日客运航班量从6000余架次下滑到不足3000架次;4月份至今，每日客运航班量大多在2000-3000架次之间，不足去年同期的四分之一。
另一方面，货运航班表现依然相对坚挺，4月份，全国每日货运航班量在350至550架次之间，虽然低于去年同期航班量，但二者数量相差并不大。
民航专家林智杰近期接受采访时表示，民航业要走出寒冬，市场机会在货运、在国际，能抓多少是多少，“国际货班，特别是能不能调动各部门资源多飞客改货航班，尤为重要。”
但是，要调动资源多飞客改货航班，也存在诸多难点。林智杰告诉界面新闻记者，首先是货源的组织，特别是境内外地面卡车有不确定性，有些航班是单程客单程货，起落时间都定好了，货源按时定向的组织很重要;其次是防疫要求，各地政府各国都有不同的防疫政策;最后是机组和飞机的调配，要兼顾客运和货运安排，机组需要隔离闭环管理，能执行任务的机组也有限。
本轮疫情中，由于上海疫情态势较严峻，浦东、虹桥两场货运操作能力急剧下降，导致航班和货物转向华南等地，广州白云机场、深圳机场货物激增、积压严重，4月中旬，两机场先后宣布暂停接收部分货物、限量接收进口货物等。
林智杰对此表示，上海货运操作能力下降比较大，很多货到了卸不下来，卸下来也运不出去，“上海是全球航空货运前三大枢纽，影响巨大，除了上海外，现在各地的全域静态管理越来越多，对货运效率有一定影响”。
针对航空物流保通保畅问题，4月28日，民航局召开专题发布会，民航局运输司司长梁楠表示，为提升货运保障能力、畅通航空物流，民航局加强协调、精准施策。
一是持续提高货运航班审批效率，充分利用闲置客运时刻资源、增加货运航班时刻供给;二是加强对货运机组疫情防控工作的指导;三是及时向国务院物流保通保畅领导小组及办公室反映，协助解决部分机场地面集疏运不畅、提货受阻等问题;四是坚持“一事一协调”，协助保障重点产业链供应链企业和航空运输企业建立运贸对接，确保关键原材料的进出口。
据了解，目前，首都、广州、深圳、郑州等主要国际货运口岸机场运行正常;上海浦东机场货运保障能力快速恢复，近一周，上海浦东机场日均货邮吞吐量 3972吨、货邮提离港量2173吨、货车进出3339车次，比4月初，分别提高了37%、170%、39%。
逐步增加宽体全货机运力
疫情下航空货运需求猛增，全球各航空公司都在加班加点地运货，甚至出现“以货养客”的情况。对于我国航空公司而言，宽体全货机数量严重不足，成为现阶段发展货运业务的最大短板。
《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，民航全行业运输飞机期末在册架数3903架，其中客运飞机3717架、货运飞机186架，货机占比不足5%(2021年货机数量有所增长，但2021年公报尚未发布)。
目前，我国全货机航空公司数量在10家左右，除了三大航旗下的三家，还有中国邮政航空、顺丰航空、天津货运航空、中原龙浩航空及中州航空等等。
在机队规模上，“快递系”航空公司——顺丰航空、中国邮政航空等领先一步，自有全货机数量分别为69架和29架，远超过国内传统航空公司的全货机数量。然而，国外快递公司如FedEX、UPS、DHL等拥有的货机数量都在数百架，与我国传统航空公司拉开了更大的差距。
中国航空运输协会会刊《空运商务》4月6日发文称，国际客运市场持续受限，客机腹舱货运运力缺失，更加突显了全货机的重要性。目前国内传统航空公司在加足马力进行全货机的改造、运力扩展，预计未来15年，国内纯货机将会新增700多架。
但是文章也指出，航空货运的火爆并非常态，随着疫情常态化，需求和运力供给仍将回归常态，国内航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能因疫情下货运收益倍增，而将未来发展押宝在全货机上。
今年2月初，民航局发布首个航空物流专项规划《“十四五”航空物流发展专项规划》， 规划中也明确表示，由于客机腹舱载货具有成本低、通达广的特点，航空物流发展不能简单追求全货机数量上的增加，需要统筹好“客货关系”，当前乃至今后一段时期，客机腹舱仍然是最现实的选择之一。
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