近日，连接大西南地区、粤港澳大湾区和东盟三大市场的咽喉要地迎来一条新“普铁”。
12月8日，一场铁路建设动员大会在百色举行，广西壮族自治区党委书记刘宁出席大会并宣布西部陆海新通道标志性工程——黄桶至百色铁路开工。广西壮族自治区主席蓝天立、贵州省副省长杨同光、四川省政府副秘书长张勇等出席并发表讲话。
公开信息显示，黄桶至百色铁路位于贵州、广西境内，是一条以货运为主、兼顾客运的区域性干线铁路。项目全长312.62公里，设计时速160公里，项目总投资338.54亿元，建设工期5年，计划2028年建成通车。
如此一条“普铁”，为何能受到多方关注?
要知道，西部陆海新通道共有东线、中线、西线三条主通道，这其中，黄百铁路是西线通道中唯一缺失的路段，也是川渝黔桂四省份通往北部湾港货运通道运输距离最短、效率最优、受益面广的货运骨干通道。
目前，西部陆海新通道的班列数、集装箱量都在迅速增长，但铁路运能是一个关键的制约因素。补齐货运需求跨越式增长与铁路运能不足之间的“关键缺失”，对沿线省份意味着什么?
等待多年
这条铁路的规划由来已久。早在2011年印发的《“十二五“铁路发展规划》中，黄桶至百色铁路就被列入地区开发性重点项目。广西当地也十分重视，自2019年以来，广西每年的政府工作报告都会提及黄百铁路。
规划十余年，却迟迟未能开工。究其原因，有分析指出，从“十一五”到“十三五”期间，南昆铁路、黔桂铁路和焦柳铁路(怀化至柳州段)三条路线承担的“出海”角色划分得很清晰，运能已经可以满足大西南货运需求，修建黄百铁路就显得必要性不足。
再加上这条铁路途经区域地质条件复杂，地处于高原向丘陵盆地过渡的斜坡地带，桥隧比高达84.2%，其中广西段桥隧比90.6%，贵州段桥隧比80.3%，全线长度大于10公里的隧道就有7座，占线路总长的近30%，施工难度也很大。
西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾告诉城叔，修铁路是比较大的投资，地方的开放意识是随着经济发展逐渐提升，当对外开放的需要越来越强烈，对货运的需求急速提升后，修建的必要性才会显得紧迫起来。
换句话说，黄百铁路在等待一个时机。
2017年，西部陆海新通道海铁联运班列首列成功发车，从当年的的178列，到2022年的8820列，增长了49倍，每年保持30%以上的增长;2023年开行量将突破9000列。强劲的增势下，通道运输能力日益紧张。
西南交通大学物流研究院院长张锦曾指出，成渝两地到北部湾三条线路的物理通道是有的，但是面临的问题是线路等级低，能力不足，现在都是在既有线路上做文章。其中，西线通道面临的问题最为迫切，贵州黄桶至广西百色的铁路尚未建设。
西部陆海新通道总体规划
2022年交通运输部印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，黄百铁路被列入“西部陆海新通道”战略骨干通道工程中的“头排项目”。到了今年，整个项目进入加速期：
2月，黄百铁路可行性研究报告获国家发展改革委批复，环评等获自然资源部、生态环境部、交通运输部、水利部等批复;9月，黄百铁路初步设计获相关部门批复，前期审批手续全部办结;11月，黄百铁路有限公司成立;12月正式开工。
谁最受益
据中国铁路南宁局集团有限公司相关负责人介绍，黄百铁路建成后将形成纵贯西南、华南的铁路大通道，成都等地的货物通过钦州港出海的距离将由现在的1697公里缩短至1440公里。
作为黄百铁路的关键城市，百色是广西面积最大的地级市，地处桂、滇、黔三省(区)交接处的交通枢纽和物资集散地，是大西南出海通道进入广西腹地的咽喉所在。
当地预测，到2030年，成渝地区双城经济圈、贵州方向的通道货运量将高达1349万吨/年，相较2020年翻倍;南宁、北部湾方向的通道货运量将达到4805万吨/年，占比达到48.9%。
百色市对外通道货运需求预测表
以往从西南运输货物到广西的港口城市，主要是通过黔桂铁路来运输，需要绕道柳州、南宁，受到交通大动脉的制约，广西北部湾港的增长依旧有进一步释放的空间。
这条铁路建成后，将使北部湾各港口的直接辐射范围从原来的广西、云南扩大到大西南乃至整个西部地区的经济核心地带。
不止于一省一市，将视野拉大，黄百铁路作为西部陆海新通道三条线路当中路程最短最直的，也是最为便捷的一条线路，沿线省份都很重视。
作为内陆省份的贵州，一直想要打通一条便捷的出海通道，西部陆海新通道经过贵州到广西，贵州通过北部湾出海，综合成本最低，也最为便捷。
就在今年3月，广西·贵州两地经济社会发展交流座谈会上，双方还提出，加快推进黄桶—百色铁路、黔桂铁路增建二线等一批重大基础设施建设，优化提升物流便利水平，共同建设西部陆海新通道。
放眼整个西部片区，曾一度“留白”的铁路网正在以肉眼可见的速度加密。今年前11个月数据显示，铁路投资已接近6500亿元，同比去年增长7.4%，其中西部修建项目的存在感尤为突出。
过去几年，贵南高铁、成昆高铁、成贵高铁等多条线路迎来新动向。这些线路正在加速打通山海间的距离，连通整个西部地区，通向出海口的通道更加顺畅。这背后一些新的机遇也正在酝酿。
以往，中国西部地区传统的出海通道是沿长江从华东地区或经珠三角地区出海，受到内陆的地缘劣势，论开放程度远不如沿海，长期是对外开放的“后卫”。
陆海新通道打破西部地区过去的发展惯性思维，从中国西部出海距离最近的省份广西入手，向南经广西北部湾通达世界各地，运行时间比经东部地区出海大幅缩短。
据统计，2022年西部陆海新通道沿线省份经广西口岸进出口贸易总额超5000亿元，创历史新高;2023年上半年已累计超2900亿元、增幅近50%，辐射带动作用明显。
协同发展
西部铁路联网，不仅仅关乎西部片区资源要素的流动与链接，更是关乎西部片区与整个东盟的协同发展。
目前东盟是我国第一大贸易伙伴，2022年度西部陆海新通道发展指数报告显示，2019年-2022年，陆海新通道沿线地区对东盟十国进出口额从6916亿元增长至8817亿元，年均复合增长率达8.91%。
数据增长的背后，是西部陆海新通道建设所带来的“巨大蛋糕”。但需要指出的是，西部陆海新通道建设是跨领域、跨区域、跨行业的一项复杂性、系统性、长期性工程，仍存在不少短板弱项。
全国政协常委、广西政协副主席钱学明在接受媒体采访时表示，目前，西部陆海新通道尚未搭建多式联运物流基础数据平台，公路、铁路、海运等各运输方式之间，以及与口岸监管部门之间未能实现信息互联共享。
此外，省际协作水平亟待进一步提升，规则、标准、政策存在不统一不配套现象。通道沿线省区市物流信息的协调联动程度不高，并未实现信息有效联通。要素资源跨区域跨国际流转不畅、效率不高。国际运输通道促进物流、贸易和产业联动发展的服务水平不高。
而在产业方面，还存在低端缺链的问题。数据显示，尽管在西部陆海新通道海铁联运班列上行货物中，外贸箱占比从2017年的24%增至2022年的34%，但货物品类主要还是粮食、铜精矿和建筑材料。
由于与东盟各国贸易顺差较大，通道货源区域间不平衡现象比较突出，通道沿线地区之间没有形成产业空间分工体系。依托国际运输通道的跨区域产业链和供应链体系尚未真正形成。
有观点指出，枢纽城市产业建设是西部陆海新通道支撑起西部地区经济增长的关键一步，不仅有利于形成区域贸易网络，也进一步解决了西部地区市场分割化、碎片化的问题。
新能源汽车产业或将成为一个契机。在东南亚市场，电动汽车渗透率并不高。数据显示，2022年，尽管泰国纯电动车(不含低速车)销量只有13454辆，但同比增长约600%。未来市场具有较大的增长潜力。
戴宾指出，在这方面，“成渝等地区发展得非常迅速，这几年的产能规模大幅度扩张。”今年前三季度，重庆整车进出口口岸出口整车5.9万辆，同比增长750%。其中，新能源车出口占比达到40%，共建“一带一路”国家贡献不少增量。
“所以在打通铁路缺失之后，也可以推动对东盟出口的产品转型，甚至实现升级改变。”戴宾说。
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