如今红海局势仍然非常紧张，当地时间4月10日，胡塞武装宣称，其海上力量在红海及亚丁湾展开了对多艘船只的打击行动，包括一艘马士基、两艘地中海航运(MSC)的集装箱船，其中名为“吉娜号”的地中海航运集装箱船短短几日内在阿拉伯海、亚丁湾两次被袭击。
自2023年11月19日以来，胡塞武装组织对红海海域的商船进行袭击和拦截，导致巴以冲突外溢，随后马士基等多家国际航运巨头宣布暂停红海航线。红海危机搅动全球供应链，货主和企业遭受了很大的痛苦，同时红海危机也为全球航运、航空货运、中欧班列等行业带了一些变化。
红海危机扰乱了全球供应链，这一方面是因为，红海是通过苏伊士运河的必经之路，全球22%的集装箱、20%的汽车运输船、15%的成品油轮、6%的干散货船均需经过红海-苏伊士河航道。红海危机迫使航运公司绕行非洲最南端好望角，运输时间和成本大大增加，比如绕行后远东—西北欧航线和远东—地中海航线海上行驶距离分别增加29.1%和80%，行程将延长10～14天，燃油、人员费用、集装箱费用、保费、非洲港口停靠费用等纷纷上涨，航运运价也随之大涨。
另一方面，虽然胡塞武装宣称攻击的目标主要是以色列、美国、英国相关的船只，但由于航运特别是集装箱运输背后存在着跨国界的复杂网络和交织归属，一艘船的所有者、租用者、实际管理运营者常常属于不同国家，同时船只装载的货物来自世界各个国家，在航运这个全球化行业，红海危机之下没有哪个国家能不受影响。
比如，受红海危机直接、间接影响很大的欧盟、美国等地区，占中国出口比重达39%，中国对欧盟出口货物的60%通过苏伊士运河。比如，4月6日、4月10日胡塞武装袭击的商船中有几艘是由地中海航运(MSC)、马士基管理并经营的，他们的总部分别位于瑞士、丹麦，作为全球第一、第二的集装箱航运公司，这两家企业的合计运力在全球班轮总运力中占比达33.91%。
红海危机带来的供应链不畅、航线绕道、运费大涨对于货主和制造企业来说是很痛苦的，一份调查报告显示，受访的英国出口商中有55%表示红海航运受阻对其业务造成负面影响;另有53%的制造商和零售商也表示受到影响。韩国到欧盟的海运运费4个月内飙升250%，很多企业表示深受物流阻滞之困。
3月，特斯拉发布2024年一季度数据，将销量下降部分原因归咎于更新后Model 3生产处于早期阶段及红海冲突造成运输改道。近日，阿迪达斯表示由于红海危机，公司发货将延迟两到三周，如果这种中断持续下去，可能会对营运资金产生影响。乘联会秘书长崔东树谈到中国新能源汽车出口增长时表示，虽然2023年12月新能源汽车出口欧洲暂时放缓，期待随着红海也门袭击商船局势缓解和欧洲反补贴影响的逐步适应，中国对欧洲出口应该还能回升向上。
另一方面，“变化中有危机，危机中有转机”，红海危机这一黑天鹅事件却为全球航运、航空货运、中欧班列等行业带来了变化和转机。
航运企业称：红海危机是航运业的“一线生机”
此前，物流沙龙盘点了全球前十大航运公司2023年的业绩(《前10国际航运及物流企业净利锐减近九成，2024年前景堪忧?》)，航运公司2023年的日子很不好过。2023年集装箱海运贸易整体疲软，全球海运贸易量同比增加3%，集装箱船却增加了8.2%，明显运力供给过剩。2023年11月，马士基宣布将裁员至少1万人，以应对低迷的市场环境。
本来按照正常推断，需求疲软、运力供给过剩、运价下滑的情况在2024年不会有明显好转，2024年会是2023年的延续。谁都没想到，突然出现的红海危机让集装箱航运的运力不过剩了。
由于集装箱船运输属于班轮运输，形成相对闭环的链条，当集装箱船必须改绕道非洲最南端的好望角，整个航程陡然增加数千英里，全球集装箱船的需求量大增，扭转了市场供需结构，运价随之大涨。而更长时间的航运所需的附加成本最终会转移给消费者。
2023年12月，各主要航运公司因绕道航行大幅提高市场报价，反映即期市场的上海港出口至欧洲和地中海基本港市场运价平均值较上月环比大涨88.8%、64.6%;2024年1月，这两个数值环比大涨112.0%、100.1%;2024年2月，市场运价的波动趋于平稳，这两个数值环比下跌11.5%、6.8%;2024年3月，地缘局势对亚欧航线造成的运价波动趋于平稳，这两个数值环比下跌21.4%、15.9%。
虽然目前主要航线受红海危机的影响逐步消退，但航运价格还是明显高于2023年(比如2024年4月12日中国出口集装箱运价综合指数CCFI为1185.13点，该数值2023年均值为937.29点)。
2月21日，位列全球十大班轮公司的长荣海运的董事长张衍义表示，红海危机对于近期运价崩跌的航运业是“一线生机”，让运费快速上涨，但是不能与疫情期间相提并论，无法预测会持续多久。
同样位列全球十大班轮公司的阳明海运董事长的郑贞茂认为，红海危机对全球经济还是有影响，只能且战且走，阳明海运的固定航班不可能临时改变，还是会先绕到好望角，整体来看，2024年市场情况会比2023年好一些。
2024年前3个月的业绩支撑了他们的说法：第一季度，长荣海运累计实现营业收入新台币886.3亿元(约27.4亿美元)，同比增长32.6%;阳明海运累计实现营业收入新台币438.0亿元(约13.6亿美元)，同比增长18.5%。
近日，国际海事组织秘书长海塞接受媒体采访时表示，“如今一些船运公司可能偏好更长的航程，因为苏伊士运河转运费用其实很高。如此算来，航运公司会发现绕道好望角实际上费用并不会增加太多，而且它们有得是船。此外，当船只通过好望角往返于欧洲和亚洲时，航运公司可能会偶然地开拓新商机，开展一些新业务。”
3月底，中集集团董事长麦伯良表示，2023年集装箱行业遭遇了周期低谷，公司集装箱制造量为十年来的较低水平，但预计2024年集装箱业务会有较大幅度复苏。
近两年，航运企业面临的最严峻挑战是运力过剩
如果没有红海危机，运力过剩问题将在2024年显得尤为突出。但目前的情况是，在2023年运力供给已经过剩的情况下，2024年全球航运运力还在猛增。根据航运业咨询机构Clarksons预测，2024年预计行业新增运力305万TEU，分别占当前船队规模的12%，而2024年全球集运海运运输需求仅同比增长4%。
所有人都知道，在红海危机得到妥善处理后，船舶继续通航苏伊士运河，运力过剩之下运价必将出现下滑，不过没有人知道红海危机什么时候能结束。马士基表示，客户应做好红海海运中断将持续到下半年的准备，为此马士基已增加约6%的船舶运力，以抵消因非洲周边转运时间延长而造成的延误。
面对红海危机结束之后的供大于求，航运公司计划通过减少航班数量和实施慢速航行等措施，来降低运营成本、减缓新增运力对市场的冲击，进而支撑运价。
航空货运被红海危机提振，淡季逆势繁荣
和海运一样，2023年空运市场需求疲软、供大于求，运价水平持续回落。当2023年11月航空货运的货量因为中国电商旺季需求而得到提振时，行业仍是悲观态度，认为2024年航空货运的持续增长无法单靠从亚洲到欧美的电商需求来推动。
而当红海危机升级，行业立刻表示，航空货运的可预测性意味着该行业将从不断升级的国际干扰中受益。比如，1月特斯拉、沃尔沃等企业不得不让一些欧洲工厂停工，因为欧洲汽车业严重依赖来自亚洲的零部件供应，约70%的零部件需要通过红海水域运输。电子、零售、服装等企业则开始通过空运运送更多商品，以保护其供应链，即使空运成本远高于海运。
2月，全球航空货运需求增长11.9%(国际需求增长12.4%)，大幅超过跨境贸易0.9%的增长，需求连续3个月实现两位数的同比增长。国际航协理事长威利·沃尔什表示，2024年强势开局，需求或将超过2022年初的高位。
在3月这个航空货运淡季，货运运价持续上涨，恢复到去年冬季旺季的水平。WorldACD数据显示，2024年第13周(3月25日至31日)，航空货运平均价格环比上涨2%至每公斤2.48美元，相当于2023年全年平均水平，比2019年3月增长了38%。
根据统计，在连接中东和南亚至欧洲的航线上，2月至3月的平均现货空运价格上涨了46%，至每公斤2.82美元，较去年同期上涨了71%。3月，全球空运货物平均现货货运价格较前一个月上涨7%，至每公斤2.43美元。
同时，来自亚洲的Temu和Shien等快速壮大的电商企业的强劲运输需求，也令空运价格持续上涨。
供应链风险加剧之时，中欧班列稳定的重要性凸显
中欧班列是亚欧国际运输的重要陆路通道，俄乌冲突爆发后，因欧洲对俄罗斯采取制裁措施，中欧班列的运行有些低迷，欧洲业务普遍下降三至五成，但红海危机让中欧班列的重要性重新凸显。
当然，中欧班列、航空货运和红海航线都是相互补充的关系，不存在谁能完全取代谁的货运功能。稳定、省时、省钱，是企业选择中欧班列运输货物的关键因素。
2024年以来，中欧班列客户询价、订舱意向增多，发运需求和运量均有所增长。1月，客户对中欧班列的货运需求上涨了100%，中欧班列的三成运力用于发货至欧洲，比红海危机前上升18个百分点。从重庆输往欧洲的铁路集装箱运费增加约20%，介于4000至5000美元，但仍比当时海运运费便宜约三成。中欧班列从重庆发车至欧洲仅需15至20天，比红海航运还快7至10天。
今年前2个月，黑龙江省开行中欧班列数量、货物发送量同比分别增长161.5%、151.6%，其中出境班列数量同比增长266.7%，出口增势明显。
今年一季度，中欧班列“东通道”的满洲里、绥芬河、同江铁路口岸共计通行1443列，同比增长7.6%，运送货物达到15.1万标箱，同比增长6.9%，创下历史同期新高。
中欧班列受外部环境影响小、稳定性高。中欧班列开通数条全程时刻表线路，这是指货运班列像客运班列一样，车次、线路、班期、运行时间都是固定的，运输时效更有保障。
以西安至德国杜伊斯堡班列为例，每周三、周六凌晨3时55分从西安国际港站发车，运行9908公里，10天左右抵达杜伊斯堡(由于效率提升，比2023年又缩短了两天)，全程运行时间较普通班列压缩30%以上，平均碳排放量为航空运输的1/15、公路运输的1/7。
目前，中欧班列已联结欧洲25个国家219个城市，运输服务网络基本覆盖亚欧大陆全境。
红海危机之下，多式联运方案也被更多企业选择，比如日邮物流多年来利用中欧班列为客户提供端到端的运输服务，近期日邮物流表示，从日本始发的货物，可以先由日本海运至青岛港，再用卡车运输到西安火车站，然后以西安火车站作为转运枢纽，通过中欧班列运输到欧洲各地;日本以外的亚洲地区，除青岛港外，还可以考虑经由钦州港和重庆火车站运抵欧洲，即从西安站出发经青岛港或从重庆站出发经由钦州→阿拉山口/霍尔果斯边境→哈萨克斯坦→波兰→德国/荷兰/法国/英国。
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