北京冬奥会频现“无人经济”，其中一大亮点便是园区内无处不在的无人配送小车。在面临疫情防控重大考验的冬奥会期间，无人配送小车起到了减少人员接触的重要作用，为疫情防护筑成了一道防护网。
这一智能且可爱的小车背后，实际上呈现的是当前最前沿的无人配送行业的智慧成果。
无人配送其实也叫末端配送，当前最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药 配送等。无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值。
实际上，我国快递业已于2014年进入“百亿”时代，此后快递年业务量以每年递增100亿件的速度持续高速增长。2021年中国快递业务量突破1000亿件。面对这个千亿量级的巨大市场，国内靠400万左右的快递员撑起了这个配送网络。
但是随着人力成本提升，快递员缺口加大，使得各大企业纷纷入局研发无人配送小车来取代人力，实现降本增效的目的。面对这一蓝海市场，阿里、美团和京东依托自有业务获得场景优势，而以技术咖为主的初创企业也在赛道中获得差异化角色。
无人配送在起初一直被认为是“纯概念”项目，甚至到今天，依旧没有实现规模化的商业化运营。但实际上，无人配送已经迎来了爆发前夕，不少企业频频传来捷报，且业内人一致认为：无人配送将在3年内迎爆发。
01
无人配送爆发前夜：捷报频传
在等待爆发的无人配送赛道里，已经有不少企业传来捷报，取得阶段性胜利。
其中一家便是作为初创企业的新石器无人车，其向猎云网表示：“截至去年7月，我们已经产生了营收，并实现单车盈利，一年内能够和成本打平。”
这个消息让新石器无人车全体员工都感到兴奋且充满信心，而对于并肩同行的赛道玩家来说，这更加属于前进道路中打下的一束追光灯。
在包括毫末智行等在内的不少领先企业都预测，低速载物场景的无人巡逻车、无人售卖机有望在2至3年内落地，而新石器无人车率先走近了一步。
新石器实现营收的车型主要是扎根在园区的L4级别的无人零售可移动配送小车，它把现有的餐厅和便利店变成可移动的载体，通过无人驾驶的方式送到地铁出站口、办公楼下和公园等有购买需求的场景。
这并不是简单的快递外卖的“搬运工”，而是一种全新交付方式的“生产者”，是一种5G和数据驱动下的包括零售、服务和传播于一体的新零售模式。
“我们虽然已实现单车盈利，但在成本控制上依旧还有许多下降空间，接下来的服务场景也将多元化起来。”新石器无人车方面透露。
除此之外，新石器的无人车还向用户提供无人安防、教育等服务，主要散落在一些办公园区、CBD核心区、公园和某些高校里。
除了新石器无人车，其他玩家也在不断取得新的突破。
依托于传统车企长城孵化的新秀企业毫末智行，目前在低速无人车领域，已经真正实现了规模化量产交付的全流程。以其产品“小魔盘”为例，在去年7月的生产数量已达500台。
这得益于其在保定建设的专为L4级智能服务车打造的占地5000平米的柔性制造基地，混线生产多种车型，设计产能为每年5000辆。另外，毫末智行背靠传统车厂长城，拥有长年大规模量产积累下来的生产制造体系、质量保证体系、供应链管控体系的优势。
关于无人配送的发展趋势，京东方面也对猎云网给出了如下判断：“整体来看，我国无人配送已进入到小规模生产和商业化应用阶段，头部企业均计划在三年内实现小批量生产。”
从低速无人配送角度切入的毫末智行无疑走在了前列。它虽然不是最早做低速无人车的玩家，但可能是第一个大规模量产低速无人车的玩家。
在毫末智行的打法逻辑中，无人配送的商业化进程遵循“自动驾驶三定律”，即从低速到高速，从载物到载人，从商用到民用。而低速、载物、商用的无人驾驶产品有更强的商用属性和数据获取空间，会最早被商业化。
而此前，毫末智行就与美团合作，推出了新一代具备标准化量产能力及L4能力无人配送车“魔袋20”，已正式落地运营，并在去年6月连夜赶赴广州抗疫一线，提供防疫物资的运输保障工作。此外，由毫末智行为物美多点提供整车服务的无人配送车，目前已在北京顺义地区进入常态化运营，累计服务近千单。
“我们还将在今年内搭建数亿公里真实用户数据的闭环迭代，率先实现低速物流商业闭环。”毫末智行表示。
在无人驾驶落地场景中一旦实现商业闭环，规模化运营便指日可待，而规模化运营正是自动驾驶应用场景的最关键因素。
京东认为，自动驾驶应用场景是否能快速落地一共有三个依据，分别是产品化、规模化运营和商业模式。“无人配送规模化运营的到来，一方面意味着能带来更高的保有量和更多的数据，将推动自动驾驶技术的高速迭代，优势也将加速扩大。另一方面，规模化运营能够加速车辆硬件与软件成本的进一步下降，同时实现自动驾驶的‘自我造血’，形成商业模式正向闭环。”
如此一来，或许此刻正值行业爆发前夜。
02
“天时”与“人和”
爆发前夜，为什么是此刻?
新事物的产生往往与社会形态的演变密切联系，而充满变动的当下为无人配送的爆发诱发了诸多有利条件。
首先是疫情诱发。
以京东为例，由于疫情的爆发，京东无人配送车原计划在2020年到2021年之间进行小规模量产，并逐步投入市场进行配送运营，但疫情让其上述计划提前了半年左右。
毫末智行也表示，在过去两年间，整个行业基本还处在从0到1的早期阶段，但疫情这个变量，对无人物流发展有很大推动作用，“在此期间我们的订单量获得了很大增长，无人配送正在加速走进寻常人的生活”。
疫情以来，无人配送的价值和公众认知得到放大，也在政策层面得到了极大地鼓励和认可，市场层面催生了“无接触配送”、“无人经济”的需求，无人配送车被应用到各地的医院、社区、高校、办公园区等，也加快了一些企业量产计划提前。
其次，技术的迭代成熟推动了无人配送的发展。白犀牛创始人朱磊表示，无人驾驶技术和机器人技术的日渐成熟无疑是推动无人配送的主要原因。
再者是未来社会的人力紧张，运力短缺。
近年来，我国的快递和即时配送行业在高基数下依然保持高速增长，行业对配送服务人员的 需求持续增长，缺口日益增大，配送从业人员工作压力、工作强度长期在较高水平。
根据国家邮政总局统计，2020年快递业务量共830亿件，2019年即时配送订单量超过180 亿单，中金公司预计2024年即时配送单量将达512亿单。而2020年我国快递员、外卖员 总人数已超过1000万人，配送服务能力仍然不能满足总体业务需求，不断增长的业务量将 继续给末端配送环节施压。
然而，我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势。根据人社部发布数据，我国 劳动年龄人口数量从2012年开始出现下降，年均减少300万人以上，并且减少幅度在加大，预计“十四五”期间还将减少3500万人。同时还预计“十四五”期间，我国老年人口将超过3亿人。这意味着配送产业运力缺口问题将会越发严重。
基于这一判断，朱磊表示：“无人车取代快递小哥是有真实市场的，商业化运营必定是迟早的事。”
白犀牛是专注城市公开道路进行L4级别自动驾驶末端配送的玩家，是全国首家在城市公开道路开展生鲜商超无人配送的自动驾驶企业，目前在北京、上海、深圳等地实现无人配送常态化测试与运营。
这就像是当下的我们已经看到了河对岸是什么，迫在眉睫的是如何解决过河的问题。如何前行?朱磊坦露，向河里的“大船”看齐。朱磊看到的这艘大船便是美团。
对于美团来说，无人配送是其势在必行，也是志在必得的项目。一旦无人配送真正爆发，对于需要雇佣外卖骑手的美团来说，可以大大降低运营以及管理成本。
去年疫情爆发以来，在美团内部，无人配送团队的地位显得越发重要，其“无人配送军团”也正在浮出水面。
去年4月，美团发布公告称，公司决定以配股+发债筹资100亿美元，主要用于对无人车无人机的研发生产投入。业内认为，募集重金直指无人科技，也意味着美团将在无人配送、无人机领域持续加码，这或许也将加速美团无人配送技术的加速落地和大规模商用。
而美团CEO王兴此前曾在财报沟通会中表示，近年美团持续在机器人等领域加强布局，他认为，生活服务领域还有巨大的潜力去提高效率，降低成本。美团有一定的业务规模，对用户的需求也有更深入的了解，所以可以通过前沿科技的探索，让服务运行得更高效、更好，为用户创造更好的体验。“美团在不断加码，他们不会做没有商业回报的事。我们相信美团的判断。”朱磊认为。
03
3年内迎爆发：互联网大厂有场景优势，初创公司可差异化竞争
早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，而近年来也陆续诞生了多家相关创业公司。2018年是无人配送领域的投融资高峰，企业融资频频。
由于无人配送还处于起步和持续投入阶段，资金将是各家公司进行技术研发、产品打磨、市场拓展的关键要素。京东、阿里和美团这三家互联网大厂是自行投入，而其余融资主要发生在初创企业中，白犀牛完成了4次融资、新石器、行深智能等已完成3次融资，一清创新、易咖智车、毫末智行和中云智车等也已经完成2轮融资，轮次多集中在Pre-A轮和A轮，融资总额高至数亿人民币。
根据辰韬资本最新的末端无人配送赛道研究报告指出，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类:
一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务的互联网大厂，采用软件自研 +硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，服务自有体系内配送业务，运营车辆数在几十台到百余台之间，未来3年内都有规模量产、部署的计划。
第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无 人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。如 白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送 和无人零售等。
第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并宣称提供无人配送解决方案并会布局运营，但据辰韬资本调研了解，在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。
在商业模式上，这三类企业打法也各有不同。
阿里、京东、美团等互联网大厂主要的商业模式是服务集团内部业务。阿里由达摩院进行无人驾驶算法和产品研发，再将产品售卖给菜鸟，菜鸟将其应用在菜鸟驿站等具体业务环节中。京东无人配送车目前也主要是服务其自有配送需求并按单进行配送服务结算。美团无人车主要服务美团买菜。
在未来，随着它们的无人配送技术逐渐成熟、运力网络逐渐形成，可能会逐步向第三方提供无人配送运力服务。
白犀牛、行深智能、毫末智行等企业主要是为需求方提供无人配送运力。以白犀牛为例，其结合场景方需求提供无人配送服务，自己运营无人配送车辆并收取配送服务费。
第三种盈利方式主要是以车辆销售、租赁、软硬件解决方案收费，如新石器、一清创新、驭势科技等。
总体来说，互联网大厂们有自身的场景和资金优势，但一个行业不可能被个别几家公司都做完，留给初创公司的便是差异化的竞争。
朱磊表示：“对于这个行业来说，不同玩家之间并非是竞争的关系，互联网赢家通吃的规则也不完全适合这个领域，一起将生态建立起来为产业赋能应该是当前大家的普遍的愿望。”
当前，这些企业的现状还处于将技术转化成产品的阶段。尽管取得了阶段性进步，前方依旧有许多困难需要克服。新石器方面认为：未来三年内无人配送赛道将会迎来大爆发，无人配送整车成本将会大幅度下降。国内无人配送赛道将很快出现超过千台规模的自动驾驶车队。
而这一判断基本成为了行业共识。
本文来源于物流指闻，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。