上周五，京东物流入股德邦股份官宣，物流指闻发布的文章下也引来了大量的评论，个中心声令人唏嘘。 而两巨头的联合，也是近期物流行业大整合的案例之一，在此之前还有极兔收购百世集团国内快递业务，京东收购中国物流资产控股权、增持达达集团，以及中国物流集团的横空出世…… 另一方面，连日来中概股的跌跌不休，似乎也为行业整合、资本转向留下了时代的旁白。“风起于青萍之末”，回顾过往，其实如今的大变化，早已埋下伏笔，不仅是二级市场，还包括一级市场。
01
一级市场，转折之年
某种程度上，相比于二级市场，一级市场风向的转变似乎更明显一些。
丰瑞资本李丰就曾指出2021年是“一级市场投资的转折之年”，具体表现为：具有不确定性的模式创业机会变少了，赌赛道的机会变少了，模式创新资本化的窗口变小了。总的来看，国内创投领域经历了由模式创新转向科技创新的重心转变。
这种转变也表现在物流领域。据物流指闻梳理对比，相比于过去几年押注货运O2O等赛道，近两年智能仓储、自动驾驶等更获资本青睐。2021年，智能仓储领域的融资数量更是位居物流领域榜首，普罗格、海柔创新、灵动等相继完成新融资。
不过，这并不意味着运营类物流企业完全没有了机会，冷链、跨境物流依然火热，其中纵腾也于去年获得了字节跳动的投资。而在一些相对成熟的赛道，“大者越大”的趋势更加明显。比如，同城货运当中的滴滴货运、快递领域的极兔速递，根据相关报道过去一年二者融资金额均高达数十亿元。
从资方角度看，“事情也正在起变化”，不仅在赛道本身的机会，也因为政策的导向。反垄断、“防止资本无序扩张”、“推动平台经济规范健康持续发展”等导向，使得资本有了更多考量。在中国创投生态中，扮演着特殊角色的互联网巨头战略投资部也有了调整。未来，企业融资中的“A轮、B轮、C轮、BAT轮”或许也会发生改变。
02
二级市场，谁是看点?
无论经历怎样的轮次，上市应该是企业引入资本后的主要方向。
回望过去一年，二级市场也迎来了更多的物流企业，诸如顺丰房托、顺丰同城、京东物流、满帮、安能、东航物流、中铁特货、中国铁物等等。此外，一批物流科技公司也奔赴资本市场。当然，一个事实是，在各种因素影响下，物流股的表现不尽如人意，一些物流股出现“腰斩”。
不过在此背景下，仍有一批物流相关企业计划今年上市——这当中不乏一些值得关注的企业，物流指闻将这些企业归为三类：
1.运营类，典型代表：极兔、安迅
首先，可以预见，2022年一批物流运营类企业将在资本市场有所动作。比如，已经递交招股说明书燕文物流，曾有高层表态上市的安迅物流，以及几次传出上市传言的J&T极兔。
众所周知，J&T极兔是资本的宠儿。对于已经引入多家资本百亿资金的J&T极兔而言，上市是必定动作，问题是何时何地以何种价格。不仅如此，除了布局中国大陆，近期J&T极兔还发力中东等市场，业务本身对资金也有更多渴求。面向资本市场，J&T极兔讲了一个对标UPS的“故事”。但当下J&T极兔仍然有更急迫的问题待解，比如如何整合百世快递原有网络、如何提升甚至维持目前的服务品质，以及如何扭亏为盈。
相比于仍有不确定性的J&T极兔，安迅物流显然确定性更强。事实上，相比于物流科技类、互联网平台类等企业，安迅物流也有着自身独特的价值。
首先，安迅物流处于盈利状态。不仅如此，接下来一个时期安迅物流也将处于增长状态，依据安迅物流业务发展计划及内部估计，于截至2024年12月31日止三个年度各年，安迅物流的收入大致分别为32.27亿元、45.19亿元、63.26亿元。
其次，开放成果初步显现。安迅物流是国美集团投资的第三方物流企业，根据国美零售CFO方巍此前透露，“安迅现在对外收入占比已经达到40%，明年能到50%”。这不仅说明安迅已具备独立上市发展的潜质，而且相比于同类乃至同行，安迅物流也有着独有的优势，既有国美集团可依托，独特的地位也赋予了其在对外获客方面的竞争力。此外，也如方巍所言，“上市对于团队有更强的激励，也会使安迅会更加独立开放，还能反哺国美零售。”
安迅物流也基础扎实、运营稳健。它成立时间为2013年，但前身国美物流配送事业部也有一定的历史，时间不仅让其沉淀了丰富的经验，拥有行业稀缺的遍布全国的中大件商品的物流网络，同时打磨出了一套完善的物流基础设施。安迅物流官网显示，其自有仓827个、配送网点超3700个、仓库总面积超300万平方米、日常宅配车辆超6000部。此外，安迅物流还拥有丰富经验的人才，这不仅有利于其稳步提升运营质量，而且有助于降本增效，保障企业自身竞争力。
最后是综合型物流布局雏形渐显。资料显示，安迅物流正在自身物流设施、国美门店基础上，兼容并包，开放共享，搭建一套社会化的基于供应链的开放平台，为全社会提供优质服务。安迅物流CEO韩磊早前在采访中透露，“我们现在有两个重点，一是继续做强大件家电为主的仓配业务，依托现有的完善智慧网络开放共享;第二是物流平台，在搭建自己的生态，发展方向是三个，平台化、全品类、全链条。”其中，在平台化方面，安迅已推出云仓、卡航、抢单平台等业务;在全品类端，安迅重点在于小件。在仓端，安迅建立云仓业务;在干线端，推出卡航;末端，推出抢单平台。
从趋势上看，零售端呈全渠道发展趋势，安迅物流在仓、配环节的布局，有助于其把握相关的物流机会。而就物流行业而言，头部企业在向综合型物流企业迈进，无论是顺丰亦或是京东物流，均呈现上述趋势，从安迅物流近期动作看，围绕仓、干、配布局，显然也是想把握相关机会。再加上近期行业内发生的并购事件，似乎也让 “背靠大树”的物流企业，看起来抗风险能力更强，至少凸显出拥有完善物流生态版图的价值。
2.物流科技类，典型代表：极智嘉、中邮科技
对比物流运营类企业，近两年奔赴资本市场的物流科技企业数量不遑多让。
以自动驾驶为例，去年图森未来完成上市，成为了“全球自动驾驶第一股”，不过如今其股价相比于发行价下跌大半，2021全年净亏损7.4亿美元。这也反映出一个事实，尽管自动驾驶是长期趋势，但目前技术研发、政策放行以及商用落地方面依然任重道远。
与之对应，智能仓储无论是落地还是上市，显得更成熟。回望过去一年，德马科技、兰剑智能、中科微至科创板上市，旷视科技、科捷智能成功过会，此外还有一批企业在上市进程中，比如海康威视启动分拆海康机器人至境内上市前期筹备工作，欣巴科技、北自科技启动A股上市辅导，昆船智能创业板IPO获深交所受理，极智嘉、中邮科技也已分别签署上市辅导协议。
智能仓储之所以能竞相登陆资本市场，有着产业支撑因素，从宏观上看，国家鼓励硬科技企业发展。从需求端看，制造业升级、物流业降本增效、劳动力红利减弱等因素共同作用下，智能仓储物流需求旺盛。从供给端看，智能物流设备的国产化趋势明显。
当然，智能仓储产业也涉及多个方面，移动机器人或为其中典型。一方面需求旺盛，据GGII初步统计，2021年中国市场移动机器人合计销量6.11万台(不包含出口海外)，同比增长58.17%。另一方面实力凸显，无论是技术、方案以及落地情况，中国企业均已位居世界前列，不仅在国内落地生根，而且走向海外。
以极智嘉为例，根据Interact Analysis数据，极智嘉在全球AMR市场的占有率排名第一。目前，极智嘉已在全球部署超过10000台AMR机器人，拥有超过30个国家的全球化销售、运营和服务能力，服务于耐克等超过300家企业，项目覆盖电商、零售、鞋服、医药、3PL、制造和汽车等行业，2021年订单额超20亿。不过由于尚未到披露招股书环节，其营收等具体情况尚不知晓。
3.互联网平台类，典型代表：货拉拉、维天运通
相比于科技类企业，无论是在资本市场还是媒体舆论方面，平台类企业近期显然更受关注。不久前，14个部门联合印发《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》的通知。其中，要求引导外卖等互联网平台企业进一步下调餐饮业商户服务费标准，降低相关餐饮企业经营成本。当天，美团股价一度跌逾17%，饿了么母公司阿里巴巴港股跌2.85%、美股跌4.37%。
除情绪因素外，也有观点认为：政策介入之下，平台型经济的估值模型需要重构。如大V“混沌与概率1997”就认为，“在共同富裕的大方针下，以后这些平台类企业，很难通过利益最大化的思路来获取超额利润，未来只能像公共事业那样，服务于大众，同时利润受调节”，其还表示：“过去那种烧钱获取用户，提高市占率，最后提价上市的玩法，走到头了。钱都烧了，不让你搞垄断。而且互联网企业的扩张也接近了极限，用户数量很难再快速增长，以后不是成长股，而是稳增长股。”
货运领域也有一批互联网平台类企业，相比于2C类互联网平台，2B类面临的情况更加复杂：“熟人经济”明显，根据弗若斯特沙利文，亚洲的线上物流平台渗透率(按交易额计)2020年为2.0%。此外，虽有补贴但留存不佳;虽然力推，但标准化进展缓慢。
不仅如此，平台类企业还面临着亏损的现实。以快狗打车为例，其2018年、2019年、2020年及2021年前9个月，亏损分别是10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元、3.93亿元。市场份额也从2020年的5.5%下降至2021Q3的3.4%，远低于占据过半市场份额的货拉拉——尽管货拉拉尚未官宣奔赴资本市场的动作，但此前已有多次传言。
在快狗打车冲刺“港股同城货运第一股”的同时，维天运通也在冲刺“港股数字货运第一股”。有满帮珠玉在前，维天运通换了个故事讲法——“全链路数字货运平台”。相比于撮合交易，路歌参与到货运服务当中。招股书显示，维天运通收入主要来源于数字货运业务，其中货运服务营收占比持续超9成。
除上述企业外，还有数家数字货运平台准备登陆港股。但无论哪家，均有问题待解：一盈利难题，尽管探索了多种业务，但是大多数平台仍然亏损，并且依赖于地方财政补贴;二政策风险，如对平台经济的规范、网络安全审查以及税务风险。另外，部分平台的业务变化，也不由得让人将其归为“拥有数字科技能力的三方物流”，而互联网平台与物流企业显然估值逻辑不同。积极的一面是，这些数字货运平台本身有着更强的竞争力，同时政策端也在鼓励数字经济与实体经济融合。
03
综述
当然，除上述企业外，还有一批企业在低调谋划上市中，包括物流地产、私募机构等等。无论如何，资本本身也需要辩证看待，它既是蜜糖也是毒药。于企业而言，上市从来不是终点，而是开启新竞争的手段。
就像各个企业自身有优势与劣势一样，资本市场本身也存在着问题与机遇。中美博弈背景下，一批中资背景的企业转到港股。然而，香港资本市场的流动性不敌美股。不仅如此，即使是港股，定价权也不在我方。单就不是“十分性感”的物流股而言，买方的接纳、认可其价值也需要一定时间。
积极的一面在于，科创板、北交所的设置，向市场传达了国家的态度，一批科技类企业有了更多的选择。此外，中国崛起、制造业升级、集中度提升等因素，本身也为物流企业做大做强创造了良好条件，同时对比美股同类型企业，中国物流企业的价值仍有可观的想象空间。
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