2021年是港航行业丰收年。手握大把现金，船公司也沉迷不造大船了，马士基频繁收购物流企业，一盘棋布局报关、仓储、配送、空运和无水港等，达飞在基华物流之后，一把拿下航空货运，最近又收购全球领先的技术销售，营销和物流公司英迈Ingram Micro的大部分国际商业和生命周期服务业务。港口代表PSA也玩起了跨界收购BDP百运达国际货代。不难发现，在港航业，物流一词出现的频率变高，各方相继走近一个既熟悉又陌生的全球物流供应链领域，遇到的第一个问题是花里胡哨的物流概念，什么是1PL、2PL、3PL和4PL?
1PL、2PL、3PL和4PL有何不同?
最早出现的是第一方物流(the First Party Logistics, 1PL)是托运人，物流运输由收发货人公司内部的物流部门负责，属于自营物流。第二方物流(the Second Party Logistics, 2PL)是承运人，仅承担完成一项或者几项物流功能，一般可以是海运企业、铁路运营商或者卡车运输企业等运输企业、仓储企业等。
第三方物流(the Third Party Logistics, 3PL)术语第一次使用是在20世纪70年代，在此之前运输合同只有两方，托运人和承运人，当一家名为联合运输营销公司(IMC)作为中间人进入市场后，接收托运人的货物并将其提供给真正的铁路实际承运人时，他们成为了合同的第三方，即第三方物流公司。后来这一定义被拓展，供应链管理专业委员会对第三方物流的定义为，将一家公司的全部或大部分物流业务外包给一家专业公司。一般为集运货代、快递公司以及提供转包物流和运输服务的企业。
第三方物流的专业化让企业尝到甜头，但更多的“力所不能及”渐渐暴露出来，缺乏对企业物流系统的决策规划，缺乏对整个物流系统及供应链进行整合规划所需的技术战略知识等。90年代，埃森哲提出了第四方物流的概念，认为第四方物流(the Forth Party Logistics, 4PL)是一个供应链集成商，它调集和管理组织自己的以及具有互补性的服务提供商的资源、能力和技术，以提供一个综合的供应链解决方案。
不同于3PL主要为企业提供实质性的具体物流运作服务，4PL更像一个“发令官”，凭借丰富物流管理经验、信息技术和可调配的资源来为企业提供优化集成的供应链方案，以降低企业成本。
表1 1PL、2PL、3PL和4PL的区别
4PL火在哪里?
不像1PL，2PL和3PL那么具体、容易理解，有关第四方物流的争论没有停止过。有人认为是大势所趋，明日之星，有人认为只是噱头，空中楼阁。争议的背后是火热，4PL一定有什么魔力才让有人爱有人恨。
一方认为第四方物流的核心本质在于集成。这种集成体现在整个供应链系统内的信息共享和过程优化。一方面，第四方物流集成了管理、咨询和第三方物流服务商的能力，既能降低操作成本，又能通过优秀的第三方物流、技术专家和管理顾问的联盟，为客户提供最佳的供应链解决方案，实现客户价值最大化(包括信用、金融产品产生的增值)的目标;另一方面，第四方物流通过对整个供应链的再造、集成来实现供应链的整体优化，不断降低行业成本。
另一方认为第四方物流描绘的场面太过宏大。首先得搭建一个平台来搜集、共享和调配各种信息与资源，少不了大数据、5G技术、物联网和区块链等技术支持;饼画这么大，总不能光一个人摊，少不了拉进来海运企业、铁路运输企业、车队、代理企业、仓储企业等相关方，然后对物流资源进行统一布局和规划管理;搞这么复杂，总不能不赚钱，少不了一批具有丰富物流、管理等经验的人才以及技术支持，赚取由运输路径优化、资金成本节约等形成的价格差;既然这么好，总不能只做一次，各个相关方之间的物流利益如何分配，责任又该如何划分?这些说起来就有够复杂，更不要说加上参与到合作企业的制造、采购、库存管理、资金以及信息管理中，实在难搞。
但从业者怕的不是第四方物流不能落地，而是物流没有想象力。就算第四方物流不接地气，还有一大批追随者趋之若鹜。十年磨一剑，布局要长远。
怎么你也在这里?
第四方物流的行业应用在探索中。国际，提出者埃森哲通过为客户提供物流咨询和物流解决方案介入第四方物流，UPS、C.H. Robinson等第三方物流企业运用物流资源和信息技术手段为客户提供专业物流解决方案服务。国内，菜鸟网络将信息技术企业、金融企业、电子商务企业以及第三方物流企业的各种资源进行整合利用，成为最具有代表性的第四方物流企业。
不难发现，第四方物流的参与玩家至少有两派，一种是由传统第三方物流向第四方物流转型的进化者，如UPS和C.H. Robinson，另一种是凭技术和管理进入的破局者，如埃森哲和菜鸟网络。进化者无疑是多数，他们的身份也各有来头。
班轮公司作为物流链条上的海运方，近年来一直意图向供应链物流商转变，为此，马士基根据客户体量搭建了数个平台，尤其是在2020年年底推出了面向大型客户的Maersk NeoNav平台，能实时反映客户需求数据、库存和货流数据，迈出了第四方物流的关键一步。
图1 马士基的数字化物流产品矩阵
港口作为物流链条上的关键海陆节点，也有动力走得更远。招商港融作为港口出身的唯一一家港航互联网电商平台，覆盖全国35个码头点位，依托“港港网”等平台、汇集车、船、货、港资源，形成规模化，打通物流通道，向客户提供口岸服务、多式联运、供应链服务、电子合同、运贷通、E保通等业务办理服务，打造商流、物流、信息流、资金流的四流合一平台。
图2 招商港融的创新业态
C.H. Robinson从公路运输入手，特殊的是，其一开始就是“无车承运人”，以技术、平台和人才作为核心竞争力向客户推出服务。其拥有全球统一的物流平台Navisphere，为超过20万家规模不一的企业提供全运输模式的供应链解决方案，每天十几万笔订单经系统优化后进行分配，由平台给出定价。除了以Navisphere信息平台联通货主，C.H. Robinson以TMS信息平台管控运输企业，通过技术手段为客户实现物流成本降低的利润分成，与产业客户及供应链服务商等生态伙伴实现多赢。
而国内知名的运输管理云平台oTMS更像破局者进入，以技术和管理作为卖点，将客户更聚焦。技术上，推出一款物流管理软件——oneTMS，一站式连接货主、三方物流、承运商、司机和客户，进行统一订单管理、数字化运输合同，实现自动订单分配，提供从发货到签收的在途追踪，还可以提供对账和大数据分析等增值服务。管理服务上，推出一种物流管理服务——全橙服务，运用独家优化算法、强大的运力网络帮助来自零售、消费品、汽车、化工、医药等行业的客户快速优化供应链，实现降本增效。
4PL布局恰逢时
疫情之下，目前物流供应链的诸多短板得以暴露，出现断供频发、节点堵塞、成本剧增等问题，对正常生产和生活产生影响，人们对供应链牵一发而动全身的感受更加深刻。物流业的各方在危机中看到了机遇，打造平台化、数字化优势的4PL企业能更好地整合物流资源，更好降低物流整体运作成本，具有更好的抗风险能力，一时间全球物流供应链赛道人满为患。
第四方物流在国外的应用初现雏形，涌现了一批侧重点不一、各具核心竞争力的具备4PL服务能力的企业。中国是世界工厂、出口大国，却没有相匹配的全球物流供应链服务商，作为客户的生产制造企业不仅想要更广范围的专业物流服务，还希望物流企业结合自身情况，根据原料采购、贸易金融等内容制定更个性化的供应链解决方案。4PL企业不仅是客户的物流服务供应商，同时也是助力生产和发展管理的合作伙伴。
如今，第四方物流的概念还没有被中国市场广泛接受，第四方物流企业屈指可数。在2C领域，出现了阿里菜鸟、京东云仓等典型4PL服务商，基于品牌、系统、运营、规划等对“三通一达”等3PL企业进行技术输出和资源整合，在2B领域，虽然有传化智联、满帮等平台物流企业，但还没有出现真正能与国际第四方物流企业相提并论的企业。第四物流企业的技术、管理和资源优势，能创造新的商业模式和利润空间，前景难以估量，孵化出一批独角兽企业只是时间问题。
究竟是哪些企业更容易发展得更好?港口圈(ID:gangkouquan)认为一定是以客户需求为重的企业，这就引出了两个问题，什么样的客户?以及客户的需求是什么?前者的答案是货主，物流是商流的派生需求，与货主连接更密切的4PL企业能更好调动其他相关方。货主的需求是能得到端到端的可视化的全局最优解的物流服务。对供应链资源、技术、管理掌握更强的4PL企业更能帮助货主实现这一目标。一般说来，4PL企业不涉及实际运输，但目前的趋势是3PL企业向4PL企业转型，未来又是否会出现介入物流运营的4PL企业，让我们拭目以待。
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