随着中美贸易战的开展，加上新冠病毒疫情在全球的全面爆发，过往一年的全球经济受到重创，甚至相当一段时间内部分地区出现停摆，随着中国对疫情的控制有效，全面复工复产，而国外的强劲需求配合中国的供应能力，导致全球运力紧张，运费开始不断攀升，更有爆出运费惊现万元每TEU的新闻。
2016年船公司韩进的破产，给各大船东敲了一个警钟。韩进的破产主要原因在于急速扩张运力，在航运市场低迷的时候，过高的船舶租借率带来高昂的租金，致使其在债务到期没能偿还。因此，相当部分的船东开始封存运力，纷纷退租船舶、削减运力、空白航班等，维系供需的平衡。而前半年的疫情导致的压抑，带来的突然强劲的需求上涨，加上因为疫情加速了电子商务的发展，都被认为是运力紧张，催高运费甚至导致集装箱空箱短缺。这一切还甚至引起了我国交通运输部门的关注，约谈相关公司。
波罗的海全球集装箱指数显示最运费从2020年5月开始出现强劲的攀升。
针对目前缺舱少柜和高昂运费的集运市场，物流巨头DSV Panalpina租用了一些集装箱并绕开船公司租用三艘从上海直接航行到丹麦奥尔胡斯港的多用途船，每艘船可以装载650TEU，以解决中欧航线的运力不足的问题。
相对于船公司动辄过万TEU的船，DSV此次租借的船只不过是小儿科。尽管如此，DSV却相信通过这个举动让自己的核心客户避免过高的运费成本，同时有助于提升自己的盈利。
作为传统的第三方物流巨头，DSV成立于1976年，并且近年通过不少的收购，诸如ABX LOGISTICS 和 UTi Worldwide，以及最近为世界瞩目的收购Panalpina，让人惊叹DSV的财务能力。
笔者在DSV收购Panalpina之际，曾经和Panalpina的一位高层商谈业务，对方虽然并不认为DSV的表现绝对好于Panalpina，但是却不得不承认对方的财务数据很漂亮。
第三方物流公司一直强调的在于轻资产的运营，注重的是员工的能力，甚至某些公司的员工成本达到基础成本的50%，而DSV的员工成本也占了不少的比例。
DSV通过这个举动，使其能够规避困扰市场的船只空间和设备的稀缺性。物流公司在某种意义上已经靠近了船公司一步。同时由于运力紧张导致的甩柜形象，让DSV在这方面得到一定程度的缓解，从成本上不见得有所动力，但是在空间和运输时间上至少能让急需的客户保证。
而另一巨头DHL Global Fowarding也开始考虑这个方式应对市场变化。至于另外两家巨头 Kuehne+Nagal和DB Schenker暂时按兵不动，他们不认为这种措施有助于增加运力解决问题。
如果说这个丹麦物流巨头某种程度上让人觉得三方物流公司有走向船公司的倾向，那么丹麦的船公司老大马士基就是明确地摆脱船公司老大的固有形象。马士基希望是拓展业务，增加盈利点，因此诸如报关，卡车运输，仓库运营乃至供应链管理，已经是马士基明确指出的方向。
从收购多家公司的动作，都表明马士基意在从海运业务挣得更多，而非单纯的海上运输。在越来越讲究门到门的物流服务上，马士基的海上运输只是占了其中的一小部分，而更多的环节带来更多的盈利点，让马士基感到眼红。
通过各种措施，马士基更愿意被称为全方面的物流公司而非单纯的船公司。而把自身的子品牌丹马士物流并入马士基品牌中，意味着马士基更希望展示一个能够提供全方位，端到端的物流解决方案的综合性物流巨头。
当然，过往资产重心在昂贵的船舶，而开始转向更多投资在员工成本的船运巨头，是否能和那些一直习惯简化复杂供应链方的物流传统巨头争雄，还是未知数。同样，物流公司是否在以后投资船舶以加强对自己核心客户的维护和服务，究竟是短期措施还会是发展成为一种常态，又是一个未定的方向。
马士基的种种举动表明试图融合传统海运和货运而夸张产业链，虽然在运营和文化上货代和船东有着明显差异。
但是，物流已经的界限似乎已经淡化，不管是什么公司，为了供应链的运营核心的控制，为了核心客户的利益，涉及物流的方面越来越多。一旦这些措施表明利用内部资源而整合整个供应链是有利好的经济收益和可行，相信仿效者将会越来越多。
而其亚马逊，京东这样类型的公司都在涉足物流业，传统的物流公司和承运公司除了加强自身业务的发展同时，也寻求把自身的产业链扩张的机会。
这说不准是未来物流的一种形式?不再传统区分，涉及到更方面的全方位物流公司?
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