外贸货主对于货物出口流程一定不陌生，备货—装箱—报关—装船—发运，别看一通操作猛如虎，但是各个环节都关关难过。
先不说现下空箱少，订不到舱这种常规难题，手上的货物到底要订几个舱位也能难倒一票人。举个例子来说，这个月出口的货物3个集装箱装不下，4个集装箱又装不满。订4个舱位吧，去美西港口一个舱位2万刀，实在肉疼，但货物又着急出，实在等不来另外半箱货。一边是等不起的出货时间，另一边是怎么也算不过来的成本账，订几个舱位就能难倒英雄汉。
到这你可能就想说了，这还不简单，车都能拼，房也能合租，有另外半箱货想出的人过来拼一拼不就好了吗?又能省钱还节约时间。你这想法一杆子就打到了各大港口心心念念的国际中转集拼业务上。
要说这个国际中转集拼业务，它历来就是港口的“兵家必争之地”，也是衡量一个港口国际化程度的关键性指标之一，也更是众多货主期望港口能够提供的服务。这么迫在眉睫的一项业务，为何中国港口响应者寥寥呢?背后的原因很简单——理想很丰满，现实很骨感。
先说这个国际中转集拼业务，简单来说就是多方来货打乱重装：一是经过国际航线，漂洋(近洋、远洋都算)过海来港口的货物A;二是经过沿海、沿江支线船舶，渡江而来港口的货物B;三是本地就要出口的货物C。现在这ABC三类货物往海关特殊监管区一放，箱子打开后进行重新排列组合，要去美西洛杉矶港的放一个箱子，要去英国费列斯托港的放一个箱子，要去德国汉堡港的放一个箱子。
经过这个看似简单的排列组合，优势却显而易见。对于货主来说首先就是省钱，货物不够一个整柜的时候，一家不够七八家货主来凑，结果就是运费就可以分摊到各个货主身上，只有3.5个货柜的货却要付4个货柜的钱的亏，再也不会吃。有了中转集拼之后，货物到港不需要出港后再进港，可以实现“不出站转机”，免于二次安检，效率即可大大提升。对于港口来说，如果能够开展国际中转集拼业务，就会吸引更多国际货源来港口中转，货源增加，航线加密是短期可以吃到的“蜜糖”，从长期来看，还可以完善口岸集装箱吞吐结构，吸引国际采购、分拨配送等高附加值物流增值服务向港口流动。
既然理想如此“丰满”，为何国际中转集拼的这个业务的开展却十分“骨感”?我们以近年来正如火如荼建设国际航线中心的上海为例。上海港是集装箱吞吐量超过4300万TEU的世界第一大集装箱港口，航线最为密集，且通关环境优良，如果上海港在这项业务上都呈现出力有不逮的状态，国内其他港口想要做成更是遥遥无期。那上海又受到哪些限制呢?
一是航线不集中，导致拼箱成本并无优势。上海港近洋航线集中在外高桥港区，远洋航线集中在洋山港区，两个港区距离较远，一经转运，成本就会上升;
二是拼箱场地不集中，上海港本地出口拼箱操作仓库主要分布在外高桥、洋山芦潮地区以及奉贤临近港口地区，8家海关监管进口分拨仓库主要散布在宝山吴淞、外高桥、洋山芦潮港等地区，国内中转拼箱海关集中监管点则在外高桥四期码头仓库及洋山深水港物流仓库，各类拼箱操作场地较分散，货物无法快速拢到一块，拼箱业务就难以开展;
三是监管流程不顺畅，外高桥和洋山分属不同关区，中转拼箱货物跨关区的作业流畅还有待理顺。即使港口同属一个关区的其他地方，由于海关对不同的货物要进行不同的监管，不同商品有时候可能因为监管问题无法做到很好的匹配，拼箱就成问题。
反观新加坡，在其自由贸易港内，可以对任意产品进行移动、存放、改装、分拣和再出口，免关税、免除配额限制和商品及服务税，豁免港口税和海事福利费，适用简化的商品分类法以及产品在不同自由贸易港之间自由迁移……不单如此，他们还拥有高效和便利的海关监管体系，贸易企业在他们的“单一窗口”可以在10秒钟之内完成全部申请，10分钟之内获得批复。2020年，新加坡港完成货物吞吐量3687万TEU，其中国际中转业务量超过80%。一旦国内港口企业在中转时效和成本上不占优势，很多企业就宁愿“舍近求远”去新加坡、香港开展中转集拼业务。
差距看起来如此之大，中国的港口们在中转集拼业务上还有机会吗?至少在最有机会做成的上海港身上，我们已经看到奋起直追的希望。筹谋9年的洋山国际中转集拼中心已经于2021年启动，这个集拼中心将统一规划场地、统一运营主体、统一运营平台，同时，海关还将对这个中转集拼中心实行开放式管理，这是对口岸的监管和服务能力进行一次大考。冰冻三尺非一日之寒，国际中转集拼业务量的上升也不是一日之功，但是港口未来的增量来源，这样一块“肥肉”，咬还是不咬?
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