手持订单710万TEU，未来两年500万TEU运力即将交付，集装箱航运市场运力增长将创造20年来最高纪录。
市场需求减少导致集装箱运价持续暴跌，而明后两年集装箱航运市场又将迎来规模空前的交付潮，当过去两年因为疫情造就集装箱航运市场繁荣的缺船、缺柜、塞港现象正在一一消解，而被视为市场保险的长约、环保法规等利多也正在被一一戳破，集装箱船市场的风险正在变得越来越危险。
未来两年500万TEU运力待交付!明后年大量船舶闲置?
今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森这三大航运研究机构都预估，今年市场还是供不应求的机会居多，但目前三大机构都已经改变了预期，认为今年就会出现供过于求。
挪威航运分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand近日表示，以当前运价计算，多数船公司只要50-60%的运力利用率就可获利，但如果运价持续下滑、运力管理将面临问题。
他警告称，无法排除“运价回落至比疫情前还低”的可能性，尤其是考虑到高达700万TEU的集装箱船手持订单尚待交付而港口拥堵问题又逐渐缓解。集运公司想要避免明后两年运价大幅下跌，必须要闲置大量船舶。
Alphaline统计显示，今年前7个月，虽然新船订单量从2021年的平均每月35.8万TEU减少到每月24.8万TEU，但自年初以来集装箱船手持订单仍然增加了120万TEU，目前达到700万TEU，相当于现有船队27.6%。由此产生的交付量将极大地影响未来几年的市场走向，因为在2023-3024年期间将有大约500万TEU在建新船待交付。
集装箱船市场在2021-2022年经历了航运史上最赚钱的两年。因此，船东订造了更多的集装箱船。Alphaliner航运分析师Stefan Verberckmoes称，目前集装箱船手持订单为710万TEU，相当于现有船队运力的30%。其中大部分新船将在未来两年交付，2023年为234万TEU，2024年为283万TEU，而2021年和2022年平均交付量均约为110万TEU。
Alphaliner警告称：“在市场需求停滞之际，大量新集装箱船即将下水。然而市场可能无法吸收所有新运力。”
即将交付的规模是前所未有的。克拉克森的历史交付数据显示，2001-2020年间集装箱船队年平均增长量为97万TEU。而2023-2024年的交付量将是平均水平的2.6倍。根据克拉克森的数据，2014年新船交付量曾达到创纪录的170万TEU，但这仍远低于如今的水平。
根据Alphaliner的统计数据，就手持订单而言，地中海航运稳居全球第一，手持订单总计超过150万TEU，相当于现有船队的33%以上。之后依次是达飞轮船、中远海运集团、海洋网联船务(ONE)、赫伯罗特，不过这几家公司的在建运力均不及地中海航运的一半。
不过，Alphaliner的数据显示，目前前10大集运公司租入船舶运力明显多于其在建新船，例如地中海航运目前租入船舶约为250万TEU，比在建新船多出68%，达飞轮船的租入船舶约为180万TEU，是其在建新船的2.5倍，中远海运集团的租船运力也是在建新船的两倍以上，因此集运公司可以以租约到期为由退租，为其订购的新船腾出空间。
BIMCO预期，2022年船队运力总增长为2.9%，2023年达8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，与疫情前水平相比船队增速已经超过了主程和区域贸易货运量需求。同时，拥堵仍然是消耗运力供应的主要途径。根据Sea-Intelligence的数据，2022年1月拥堵程度达到船队规模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。
BIMCO认为，拥堵可能在一段时间内继续成为维持市场供需平衡的驱动力，不过从2023年开始在船舶需求方面现有船舶能效指数(EEXI)的生效或将成为一个更重要的因素。
假设2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、拥堵程度减少7-8%、船队规模增加8%、货物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出结论，2023年市场供需平衡将恶化，并导致期租租金和二手船价格进一步下降。
运价持续暴跌!专家：运价走势回不去了
Freightos波罗的海运价指数(FBX)首席分析师Judah Levine指出，美国进口量从美西大量转移至美东，推升通过巴拿马运河的现货运价，使美东线运价免于严重下滑的命运;亚洲至美西运价自年初以来下跌75%，相比之下美东线运价“只比”年初降低了50%，目前与2021年5月差不多。
在连跌16周之后，上海出口集装箱运价指数(SCFI)在9月30日跌破2000点关卡仅剩1922.95点，相比年初历史高点5109点下降了一半以上。其中远东-美西线每FEU运价已经下跌至2399美元，相比年初历史高点7900美元下跌超过三分之二，欧洲线和地中海线每TEU运价也已经跌破3000美元。
不过，BIMCO指出，SCFI指数在2020年5月下旬至2022年1月中旬期间几乎不间断地增长，期内涨幅达到了491%，因此虽然近几个月来有所回落，但目前集运运价仍处于高位。
今年上半年，班轮公司主程(head-haul)和区域贸易的货运量同比下降0.2%，但仍比2019年疫情前的水平高出8%。货运量相比2021年只有降幅不大，难以解释大规模的运价修正现象。BIMCO认为必须转而从供给面寻求解释，一方面船队运力持续增长，另一方面今年迄今为止塞港的影响较小，运力供应增加，而需求略有放缓。
集装箱船期租租金以及二手船价格的走势与SCFI指数和CCFI指数相同。6-12个月的期租合同平均日租金在今年4月初到达顶峰，此后已经下滑6.0%。五年船龄二手集装箱船的平均价格自4月以来下降了5.3%，但仍燃比新造船价格高出34.7%。这表明，市场上仍有意愿为现有运力支付巨大的溢价，但必须指出的是，二手船销售和购买活动已经减少。
总体而言，BIMCO表示，虽然运价、租金、船价和货运量都有小幅回落，但集运市场目前仍然强劲。然而，全球经济形势不容乐观，通货膨胀率居高不下、利率上升、经济增长放缓。今年第二季度，运往欧洲和大洋洲地区的主程和区域货运量分别同比下降7.3%、12.5%，而运往北美的货运量仅同比增长1.0%。
全球经济逆风对集运市场的影响日益显著，在所有重要的主程和区域贸易中，传统的第三季度旺季在2022年几乎不复存在。BIMCO预测，2022年主程和区域贸易的货运量可能下降1-2%，之后在2023年增长3-4%。
不过，BIMCO也指出，虽然运价预期会下降，但估计不会恢复到疫情之前的极低水平。
业内人士表示，当前因全球通胀、经济衰退、采购力下降，加上全球局势动荡，而全球运力在未来两到三年内持续攀升情况下，运价走势恐怕是“回不去了”。
不仅如此，国际海事组织(IMO)明年即将上路的环保法规，原先市场预测将让船东启动拆船、降速减排等措施，也能减少市场供给;不过，如今发现环保法规的影响力恐怕是宣示性居多，明年因尚未有严格的要求，影响要在2024年才会真正启动，这也意味着明后两年集装箱航运市场将会面临真正的考验。
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