近日，泛亚航运、安通控股、信风航运相继发布内贸集装箱超重治理书，表示将在起运港、中转港、目的港各运输节点进一步加大对集装箱装载重量的查验频率，其中20尺普通箱重量按照30.48吨的标准(不超过1吨)，其他箱型重量标准按照集装箱箱货总重额定负荷重量执行。
三大内贸船公司几乎同时发文，起因是9月5日，交通部发布《交通运输部办公厅发布关于开展港口装卸内贸集装箱超重治理工作的通知》(以下简称“通知”)，要求港口企业进一步加强港口装卸内贸集装箱超重治理，切实消除超重箱对港口装卸作业、船舶运输等带来的安全隐患，保障水路内贸集装箱运输安全发展。虽然通知上要求的主体是港口企业，但集装箱运输中涉及的环节众多，船公司、货主、相关部门也同样需要负起责任。
说起内贸箱超重，大抵每个装卸过大肚箱的码头人都深有感触，在此前作者发布的《内贸集装箱超重治理，这次能搞定吗?》一文中，就有读者在留言区评论：
“赶紧治治吧，上午装箱子，全是撑变形的箱子，每次装箱子，都硬塞，安全隐患很大，锁角不好放，捆扎不好捆。”
——水手
“一个柜子6面鼓包，它真的太难了。”
——小趴菜申请出战
“大肚子箱是整个内贸码头人都不想遇到的事。”
——石少爺
散改集的装货方式
内贸箱超重，不仅会使集装箱变形扭曲，并且在装卸和运输过程中更容易引发安全事故，造成吊机坍塌、船体断裂等意外情况出现。但即便问题多多，但超重现象仍屡禁不止，这是为什么?
货主方面，内贸集装箱装载的货物的主要包括粮食、建材、矿砂、纸浆、煤炭等大宗散货，货物重且货值低，因此货主更希望尽可能多地将货物塞进集装箱里发运。
港口方面，由于内贸码头之间同质化竞争更为激烈，如果相邻的两个码头一个严格治理集装箱超重，一个却并不严格，将导致治理更为严格的码头箱量流失，一边是作业安全，一边是箱量压力，码头也面临着两难抉择。
船公司方面也面临着和港口同样的箱量问题，在供应链拥堵、外贸抽调内贸运力之前，内贸航运业长期运力过剩，为了争取更多客户，只能对超重现象睁一只眼闭一只眼。
积年累月的症结不解，仅凭一纸公告当然难以让内贸箱超重现象彻底消失。作者认为，内贸集装箱超重的根本症结在于内贸集装箱大部分基础货源为低附加值货物，对运价的承受能力较弱，货主瞒报货物载重量在所难免，仅仅加强监管力度，可能难以解开这个死结。
但此次泛亚航运、安通控股、信风航运带头发布内贸集装箱超重治理书，或许可以让我们从中看到更多希望，但值得注意的是，船公司之间需要形成共同的行业准则，配合港口、监管机构协同治超，不让超重箱有机可乘。在业内达成广泛共识后，船公司还可以通过规范集装箱质量，对于老旧、胀肚集装箱采取报废处理，逐渐淘汰掉市面上正在流通的大肚箱，改善内贸集装箱运输生态。
除此之外，相关部门也需要一同发力，具体而言，各地监管部门要对企业自查情况进行检查复核，督促企业全面落实整改，要求企业全面补齐称重设备、闸口管理、信息记录和上报等功能，并具备将称重信息实时传输至省厅数据归集承接平台的能力。在建立好严格的监管流程的同时，推动物流领域减税降费，提高物流效率，降低物流成本，为内贸物流企业发展构建良好环境。只有港口、船公司、监管部门同心协力，多措并举，才能永远和大肚箱说“拜拜”。
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