步入第四季度，又是一年的港口生产旺季来临，全国港口纷纷进入冲刺模式。尽管码头一线忙得热火朝天，但北方某港口的业务经理小周却对着年初立下的“Flag”发起愁来：今年港口吞吐量增长愈行愈缓，好不容易到了旺季，却又被大雪和疫情拉了后腿，照这么下去，想要完成今年的吞吐量指标可就困难了。为了港(nian)口(zhong)发(jiang)展，小周痛定思痛，认真分析了一番当前北方港口的生产局势，知己知彼，百战不殆。
首先是天气、疫情等不可抗力因素对港口生产带来的影响。11月初，在深圳、广州等南方港口还在穿着短袖的时候，辽宁全省港口便已因雨雪和大风天气的影响全线暂停港口作业，天津和河北等地的港口也不同程度受到雨雪天气影响，除此之外，北方新一轮疫情暴发，双重因素的叠加，使得小周和他的同事们不是在铲雪，就是在去做核酸检测的路上，不可避免地，港口生产也受到了影响。最新一期的新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价指数显示，近期北方地区寒潮、大雪来袭，船期与集疏运均受到影响，市场运量有所下滑。
其次，偏高的运价对于港口吞吐量也有一定影响。北方港口的货源以煤炭、油品、铁矿石、粮食等大宗散货为主，本月，一吨煤从秦皇岛运到上海的运价约为62-64元，涨幅约为去年同期的两倍，尽管已经有运费将降的声音出现，但运价仍在降与不降之间反复横跳。大宗散货本身货值较低，一旦运费处于高位区间，货主便会减少出货，这一点将直接反映在港口的吞吐量上。
除此之外，运力的短缺也是港口有口难言的痛。一方面，美国港口持续拥堵，外贸上的航线运力难以及时收回;另一方面，即使当前的内贸运价已经是过去的两到三倍，但与动辄两三万美金/TEU的外贸运价相比仍是九牛一毛，因此除了信风海运这种“亲生”的东北船企外，其余各大航司仍更倾向于将运力投放到外贸航线上以获取更多利润。有船没货和有货没船，无论哪一种，对小周来说都是巧妇难为无米之炊。
最后，港口间的“内卷”行为也使得北方港口的处境日益艰难。前两天，港口圈(ID:gangkouquan)曾发文《北方第一大外贸港口，开始重点搞内贸了》，文中点出，随着沿海地区货源结构调整与内陆市场拓展，轻泡货与高附加值货的占比正逐渐提高，内贸航运市场将成为未来发展的重点，基于这一点，主营外贸的青岛港也加入内贸地战场。“蛋糕”只有这么大，在参与者众的情况下，必然会有人吃不饱。
值得关注的是，上述北方港口的困境对于一些南方港口来说也同样存在。在交通运输部发布的1-9月全国港口吞吐量数据表中，东莞港的集装箱吞吐量已与全年持平，福州港的集装箱吞吐量也出现同比下降的情况，一方面，华南地区港口虽然不会有大雪天气，但七八月的台风季也将对生产造成影响;另一方面，东莞港的主营业务也以油品、粮食等为主，难以承受如今这疯狂的运价。
港口圈(ID:gangkouquan)认为，冰冻三尺非一日之寒，如今港口旺季不旺，有疫情的突击影响，也有积年累月的症结在显现威力，要扭转乾坤，需要从提高码头自身的竞争力着手。除了费率与装卸效率外，重点完善码头的服务链条，通过建立属于自己的物流体系，在与船公司和货主的交易中获得主动权或许才是港口如今最好的出路。而至于疫情和气候因素的影响，那都是暂时的，短暂的阴霾过后，仍旧是碧海蓝天。
本文来源于搜航网，不代表九州物流网(http://www.wl890.com)观点，如有侵权可联系删除，文章所用图片来源于网络，文章图片如有侵权可联系删除。